Globalne ścieżki transportu drogowego w emisji CO2.

Transport towarowy odpowiada za wysoki procent emisji CO2 z pojazdów. Dekarbonizacja tego obszaru będzie wymagała większego skupienia się na ciężarówkach o średniej i dużej ładowności.

Dekarbonizacja transportu poczyniła ogromne postępy w wielu częściach świata dzięki bezemisyjnym (ZE) samochodom, autobusom, lekkim pojazdom dostawczym i różnym formom mikromobilności. Jednak postęp był wolniejszy w przypadku pojazdów ciężarowych o średniej i dużej ładowności (MDT i HDT). Transport drogowy odpowiada obecnie za 53% emisji CO2 w światowym transporcie związanym z handlem. A udział ten ma wzrosnąć do 56% do 2050 r., jeśli utrzymają się obecne trendy.

Rosnące żniwo emisji CO2 w transporcie drogowym.

Transport drogowy generuje obecnie 15% emisji CO2 w Europie. Około 70% tych emisji pochodzi z MDT i HDT – segmentów najtrudniejszych do złagodzenia. Ale może to nie trwać dłużej, ponieważ przejście na technologie zeroemisyjne już się rozpoczęło. Ostatnie badania przeprowadzone przez McKinsey Center for Future Mobility sugerują, że do 2025 r. 4% całej sprzedaży MDT i HDT w Europie będą stanowić pojazdy zeroemisyjne (elektryczne i zasilane ogniwami paliwowymi). Udział ten może wzrosnąć do 37% do 2030 r., co odpowiada około 150 000 pojazdów. Pod warunkiem, że wdrożenie będzie wspierane przez 140 000 publicznych i docelowych punktów ładowania oraz 1500 kompatybilnych stacji paliw wodorowych. Droga w stronę wodorowych ciężarówek w transporcie długodystansowym i ciężkim wydaje się być bardzo dobrym kierunkiem. Równoległym do rozwoju elektromobilności w przypadku transportu krótkodystansowego.

Wzrost ciężarówek ZE obecnie nie wystarczy do osiągnięcia celu 1,5°C globalnego ocieplenia zgodnie z Porozumieniem Paryskim z 2015 roku. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne byłyby jeszcze większe inwestycje zarówno w ciężarówki ZE, jak i infrastrukturę, niż się obecnie przewiduje. Na przykład potrzebne są dodatkowe wydatki w wysokości od 25 do 30 miliardów euro do 2030 r., aby szybciej wprowadzić na rynek ciężarówki ZE o wyższych nakładach kapitałowych. Wspieranie znacznie większej floty ZE w ścieżce 1,5°C może również wymagać od 50 do 60 miliardów euro dodatkowych inwestycji infrastrukturalnych (powyżej obecnych prognoz) do 2030 roku. Odpowiada to około 1000 do 1500 dodatkowych stacji paliw wodorowych. A także 150 000 do 200 000 dodatkowe punkty ładowania samochodów ciężarowych. To potężne koszty, które są mało realne do uzyskania, nawet w świetle gigantycznych funduszy postepidemicznego planu odbudowy Unii Europejskiej.

Technologie bazowe.

Obecnie o akceptację walczą dwie główne technologie: pojazdy na baterie (BEV) i pojazdy elektryczne na wodorowe ogniwa paliwowe (FCEV). Oba typy mają elektryczne układy napędowe z akumulatorami i silnikami elektrycznymi, ale wykorzystują różne systemy magazynowania energii. Podczas gdy szeroka oferta samochodów ciężarowych BEV będzie dostępna przed 2025 r., większość producentów OEM inwestuje również w technologię FCEV. A wejścia na rynek na dużą skalę planowane są po 2025 r. W związku z tym przyszły rynek najprawdopodobniej będzie obejmował mieszankę technologii układów napędowych BEV i FCEV. Zwolennicy technologii BEV i FCEV przewidują, że przyszłe regulacje wypełnią lukę w TCO między nimi a alternatywnymi rozwiązaniami. Takimi jak pojazdy z silnikiem diesla czy innymi dla ciężarówek ZE.

Bariery emisji CO2 dla bezemisyjnego transportu ciężarowego.

Brak infrastruktury ładowania/tankowania. Ciężarówki ZE będą wymagały nowych stacji ładowania lub tankowania wodoru. W niektórych przypadkach operacje ładowania i tankowania mogą odbywać się w zajezdniach z wykorzystaniem infrastruktury zbudowanej specjalnie dla użytkownika. Jednak aby zwiększyć elastyczność tras i obsłużyć pełny zestaw przypadków użycia. Interesariusze muszą zbudować publiczną infrastrukturę dostępną w ruchu, co zazwyczaj wymaga dużych inwestycji, solidnych uzasadnień biznesowych i efektywnej realizacji.

Potrzeba nowych modeli finansowania ciężarówek i infrastruktury. Firmy finansowe muszą dostosować modele krzywych amortyzacji i kosztów operacyjnych tradycyjnych ciężarówek do technologii samochodów ciężarowych ZE. Na przykład amortyzacja pojazdu związana z całkowitym kosztem posiadania zależy od ceny zakupu, wartości rezydualnej i okresu posiadania. Wysokie nakłady inwestycyjne i niepewne wartości rezydualne skutkują wyższą amortyzacją i wysokimi kosztami ciężarówek w przypadku pojazdów ZE. A modele finansowania powinny to uwzględniać.

Emisja CO2 – jakie rozwiązania w rękach mają firmy transportowe?

Naszym zdaniem aby przyspieszyć rozwój drogowego transportu ciężkiego napędzanego w sposób zeroemisyjny należy wprowadzić konkretne rozwiązania.

Nowe zasady mogą poprawić całkowity koszt posiadania dla właścicieli ciężarówek ZE, jednocześnie zmniejszając ryzyko dla dostawców infrastruktury. Te zasady mogą obejmować:

• dopłaty do zakupu ciężarówek ZE
• podatki węglowe lub kredyty na emisje pojazdów
• zwolnienia z opłat drogowych dla ciężarówek ZE lub kary dla ciężarówek z silnikiem diesla
• zwiększone podatki lub zakazy prowadzenia pojazdów i mandaty w centrach miast (przy założeniu, że dostępne są odpowiednie alternatywy dla ciężarówek ZE)
• dotacje pokrywające do 75% kosztów zakupu i instalacji infrastruktury
• ulgi podatkowe na stawki za energię elektryczną dla firm, które zapewniają komercyjne ładowanie pojazdów elektrycznych

Branża skorzystałaby również z innowacyjnego finansowania, zwłaszcza na początku i na końcu okresu własności. Możliwe rozwiązania obejmują dynamiczne systemy leasingu „płatność za kilometr”, które zmniejszają ryzyko dla operatorów flot. Albo oferty „akumulator jako usługa”, które klienci mogą kupować w ramach miesięcznego abonamentu. Wreszcie, rozwój transportu ciężarowego ZE może być ułatwiony, jeśli branżowe konsorcja będą współpracować przy wprowadzaniu pojazdów ZE na rynek. A także odpowiedniej infrastruktury. Niektóre programy pilotażowe są już realizowane w Europie i mogą służyć jako modele do szerszego wdrożenia w miarę poprawy TCO.

Dyrektywy Fit For 55 oraz wnioski COP26 w Glasgow dotyczą również transportu ciężkiego. Wielu producentów pojazdów ciężkich już w zeszłym roku zadeklarowało pełną elektryfikację swojej gamy od 2035/40 roku. Spojrzenie na transport wymaga rozejrzenia się również w stronę branży TSL, która zwłaszcza w Polsce, generuje olbrzymie tonaże i kilometraże.