W ciągu ostatnich kilku dekad technologia dostępna w naszych samochodach rozwinęła się skokowo. Podczas gdy możliwości połączeń telefonicznych Bluetooth; i bezproblemowa integracja z urządzeniami mobilnymi, aby umożliwić streaming muzyki i nawigacji, to bardzo fajne funkcje w każdym pojeździe, uważamy, że większość się zgodzi: niektóre z najważniejszych osiągnięć są związane z bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów. Systemy bezpieczeństwa w samochodzie to kluczowa technologia ratująca życie.
Funkcje bezpieczeństwa są prawie tak stare, jak sama jazda, przy czym najbardziej podstawowe pojawiły się na scenie wkrótce po prowadzeniu pojazdu. Na przykład czterokołowy hydrauliczny układ hamulcowy wprowadzony przez firmę Duesenberg w 1922 r. zastąpił hamulce mechaniczne i można go uznać za jedną z pierwszych dużych innowacji w zakresie bezpieczeństwa samochodów.
Świt technologii ADAS
Przenieśmy się prawie o 100 lat do przodu – dzisiejsze samochody są wyposażone w mnóstwo funkcji bezpieczeństwa. Podczas gdy niektórzy z nas mają żywe wspomnienia z czasów, zanim pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne były wymagane w nowych pojazdach, te funkcje to odgrzewane kotlety w porównaniu z tym, co jest wprowadzane w dzisiejszych najnowszych modelach. Najświeższe rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa w dużej mierze opierają się na zaawansowanej elektronice, skomputeryzowanym sterowaniu, radarze i kamerach. W ciągu ostatniej dekady zaobserwowaliśmy taki wzrost w obecności zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS), że AAA w 2019 zaleciła znormalizowane nazwy tych systemów, ponieważ producenci obecnie używają różnych terminów dla funkcji, które pełnią te same funkcje.
Systemy antykolizyjne i automatyczne hamowanie awaryjne – systemy bezpieczeństwa w samochodzie.
Według AAA jest to najbardziej rozpowszechniona obecnie oferowana technologia ADAS, która była standardem w około 30% samochodów z roku modelowego 2018, a w roku 2020 w prawie 40% nowych pojazdach. Nietrudno w to uwierzyć, ponieważ te cechy występują w wielu nowoczesnych reklamach samochodów: ratowanie rozkojarzonego nastoletniego kierowcy przed wpadnięciem w przeszkodę lub uratowanie uczestników ruchu drogowego gdy ciężarówka niespodziewanie podjeżdża przed mamę, która zawozi dzieci na trening piłkarski. Znamy te obrazki.
Te funkcje bezpieczeństwa opierają się na wykorzystaniu radaru, który ostrzega kierowcę o zbliżającej się kolizji lub podejmuje działania w celu autonomicznego hamowania pojazdu.
Jednak wciąż minęło prawie 20 lat, zanim ta technologia stała się głównym nurtem, ale niektórymi wczesnymi adaptatorami automatycznych układów hamulcowych były Honda (na rynku japońskim Inspire) w 2003 r. z jej systemem CMBS (Collision Mitigation Brake System), a także Mercedes-Benz w 2003 roku z czujnikami wspomagania hamowania „Pre-Safe” w modelu Klasy S.
Chociaż mamy nadzieję, że nigdy tego nie będziemy potrzebować, ta funkcja nigdzie się nie wybiera i zostanie z nami na zawsze. W 2016 roku National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ogłosiły, że do 2022 roku 99 procent wszystkich nowych samochodów w USA będzie standardowo wyposażone w hamowanie awaryjne. W Europie trendy w tym zakresie wyznacza choćby Toyota, która oferuje pakiet Safety Sense już w podstawowych wersjach, który zawiera m.in. systemy wczesnego ostrzegania przed kolizją oraz automatyczne hamowanie awaryjne. Systemy bezpieczeństwa w samochodzie to absolutny standard – warto pod kątem ich złożoności i ilości realizować przetargi i procesy zakupowe.
Monitor martwego pola.
Lusterka można uznać za oryginalne monitory martwego pola, które istnieją od ponad 100 lat. Początkowo pierwsze lusterka wsteczne w samochodach znajdowały się wewnątrz, co zapewniało dość wyraźny widok z tyłu, ale niewiele lub wcale nie pomagało widzieć po bokach lub na sąsiednich pasach. Zewnętrzne lusterka wsteczne (czasami nazywane po prostu „lusterkami bocznymi”) stały się bardziej pożądane w miarę rozwoju systemu autostrad w latach 50. i 60. XX wieku. Ale lusterka boczne nadal pozwalały na niebezpieczny „martwy punkt” – szczególny problem podczas zmiany pasów na autostradzie. Warto tutaj dodać, że w 2020 roku sieć europejskich autostrad wyniosła ponad 41 000 km, z czego w Polsce mamy ok. 1720 km dróg o najwyższych użytkowych parametrach. Dróg o niższej kategorii, jednak nadal dwu lub trzypasmowych na starym kontynencie jest kilkukrotnie więcej.
Rozwój sieci dróg o przyspieszonym ruchu doprowadził ostatecznie do stworzenia systemów monitorowania martwego pola i systemów ostrzegania. W ostatnich latach pojawiło się więcej rozwiązań technicznych, które są dostępne w różnych funkcjonalnościach. Chociaż nie są one wymówką, aby przestać obserwować otoczenie przed zmianą pasa, systemy te polegają na sonarze lub kamerach, które ostrzegają, gdy obiekt lub inny samochód znajdzie się w martwym polu. Można to zrobić za pomocą światła ostrzegawczego, hałasu lub wibracji, w zależności od pojazdu. Niektóre bardziej zaawansowane systemy zawierają nawet „ostrzeżenia o ruchu poprzecznym”, które ostrzegają, gdy pojazd lub osoba zbliża się spoza linii wzroku kierowcy.
Monitorowanie martwego pola po raz pierwszy pojawiło się w Volvo S80 w 2005 roku, a jego odmiana jest obecnie stosowana w wielu pojazdach, z których niektóre są bardziej zaawansowane niż inne. Na przykład Infiniti wprowadziło system „interwencji w martwym polu”, który faktycznie uruchamia hamulce, aby odciągnąć samochód od zmiany pasa, jeśli ktoś znajduje się w martwym polu.
Adaptacyjny tempomat.
Adaptacyjny tempomat żożna go postrzegać jako funkcję towarzyszącą systemowi ostrzegania przed kolizją, a nowoczesne samochody prawdopodobnie będą dostępne z obiema systemami. Wykorzystując tę samą technologię czujników radarowych lub laserowych z przodu pojazdu, ACC wykracza poza tradycyjny tempomat, sterując przepustnicą i hamulcami, aby utrzymać ustaloną odległość między samochodem a samochodem przed nim.
Niektóre wczesne wersje adaptacyjnego tempomatu zostały wprowadzone w Japonii w latach 90. przez Mitsubishi i opierały się na technologii laserowej do oceny odległości i zarządzania prędkością pojazdu poprzez naciskanie pedału gazu i redukcję biegów, zamiast stosowania hamulców. Systemy wspomagane radarem wystartowały w 1999 roku, kiedy Mercedes-Benz wprowadził tę funkcję w Klasie S i Klasie CL. Od tego momentu technologia dojrzała i zaczęła integrować się również z systemami unikania kolizji.
Te funkcje bezpieczeństwa, choć nie w pełni autonomiczne, są kluczowym elementem inteligentnych samochodów. W rzeczywistości pojazd z systemem ACC można uznać za „autonomiczny poziomu 1”, ponieważ zapewnia pomoc kierowcy, ale nie jest w stanie samodzielnie prowadzić ani oceniać innych czynników drogowych, takich jak sygnalizacja świetlna. Obecnie większość producentów oferuje w swojej ofercie niektóre odmiany ACC. Niektóre, jak BMW, są w stanie nawet całkowicie się zatrzymać, a następnie kontynuować ruch, na przykład w korku z zatrzymywaniem się i ruszaniem. Pojazdy marki Volkswagen, w opcji, mogą być wyposażone w system, który w razie nie wykrycia aktywności ze strony kierowcy (zasłabnięcie, zaśnięcie, ogromne rozkojarzenie) są w stanie samodzielnie zjechać do prawej strony jezdni, zwolnić, zatrzymać się i włączyć światła awaryjne.
Kamery cofania i kamery 360 stopni.
Większość kierowców zna już kamery cofania. Stanowią standardową ofertę w wielu różnych pojazdach, a także są popularnym dodatkiem na rynku wtórnym. Jest to możliwe dzięki obecności małej kamery wideo z tyłu pojazdu, która jest podłączona do transmisji na żywo obrazu tego, co znajduje się za samochodem podczas cofania. Materiał jest wyświetlany na istniejącym ekranie deski rozdzielczej lub w lusterku wstecznym, dzięki czemu kierowca ma pełniejszy obraz ewentualnych przeszkód za pojazdem. Większość z nich jest również sparowana z radarowym czujnikiem zbliżeniowym, który wyda dźwięk ostrzegawczy, gdy pojazd zbliży się do czegokolwiek.
Po raz pierwszy kamery cofania zostały wprowadzone do pojazdów produkcyjnych w 1991 roku, w Toyocie Soarer Limited. Ta oferta była dostępne tylko w Japonii i zostały wycofane w 1997 roku. Kamery cofania powróciły w 2000 roku, kiedy Infiniti zaprezentowało monitor wsteczny jako funkcję dostępną w sedanie Q45 podczas New York Intentional Auto Show. Firma Infiniti była również pionierem w zakresie jeszcze bardziej wszechstronnego systemu kamer w 2007 roku dzięki „Around View Monitor”, systemowi, który zapewniał kierowcy widok pojazdu z lotu ptaka za pomocą czterech kamer.
Dominacja rynkowa SUV-ów z szerokimi słupkami D i wysokimi nadkolami sprawiła, że systemy zapobiegające kolizjom jest wyzwaniem również wizualnym. W następstwie agresywnej kampanii na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego kamery cofania, wraz z systemami prekluzyjnymi, są coraz bardziej popularnym elementem wyposażenia bazowego.
Asystent jazdy w pasie ruchu, asystent utrzymania w pasie ruchu.
Celem tych systemów, jak sama nazwa wskazuje, jest powstrzymanie kierowcy przed niezamierzonym skręceniem i zjazdem na inny niż zajmowany pas ruchu. Systemy te są przeznaczone na autostrady i inne drogi o dużej przepustowości, które mają wyraźne oznaczenia pasów. Kamery zainstalowane z przodu pojazdu rejestrują drogę w czasie rzeczywistym, a oprogramowanie do wykrywania krawędzi określa, czy samochód znajduje się w obrębie linii.
Podobnie jak w przypadku systemów ostrzegania/zapobiegania kolizjom, różni producenci oferują różne poziomy aktywnych lub pasywnych alertów. System ostrzegania o odjeździe wyda dźwięk lub wibracje, aby ostrzec kierowcę, że może zjechać ze swojego pasa; podczas gdy system wspomagania jest w stanie zareagować i zawrócić pojazd z powrotem na właściwy pas, jeśli kierowca nie podejmie działań. Ten ostatni jest często łączony z adaptacyjnym tempomatem i można go uznać za funkcję półautonomiczną.
Systemy ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu po raz pierwszy zadebiutowały w komercyjnych ciężarówkach w Europie w 2000 roku. W 2001 i 2002 roku zaczęły pojawiać się w samochodach osobowych w Japonii, w tym w Nissanie Cima i Toyocie Caldina. Systemy w Europie pojawiły się w 2004 roku. Obecnie systemy te bardzo rzadko oferowane są w podstawowych wersjach wyposażenia.
Realizuj zakupy flotowe pod kątem bezpieczeństwa pracowników – systemy bezpieczeństwa w samochodzie.
Dlaczego o tym wszystkim piszemy? Dlatego, że Twoi pracownicy spędzają w samochodzie dziesiątki godzin miesięcznie pokonując tysiące kilometrów. Każdy pojazd z kierowcą to miliony zdarzeń drogowych, z których każda sytuacja może przerodzić się w taką, która zwiększa niebezpieczeństwo pracownika, zwiększa ryzyko braku mobilności i może narazić na szwank reputację firmy. Warto kupować pojazdy wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa, z czego te ww. wymienione są absolutną podstawą aby lepiej chronić naszych pracowników i firmowe mienie.
Pamiętajmy aby przy okazji kolejnego przetargu realizować zakup również pod kątem systemów bezpieczeństwa czynnego i biernego – weryfikujmy, analizujmy i nigdy nie oszczędzajmy na bezpieczeństwie.
