Samochody bybryda plug-in były (PHEV) kiedyś były postrzegane jako technologia dla kierowców dbających o klimat. Jednak według niektórych ekspertów nie są one tak dobre dla środowiska i mogą zostać wycofane przez producentów samochodów w obliczu ostrzejszych przepisów europejskich. Czy to oznacza skazanie na śmierć pojazdy zasilane z gniazdka, które jednak dominującą część swojej drogowej podróży odbywają za pomocą silnika spalinowego?
Plany polityki UE dotyczące pojazdów hybrydowych typu plug-in, które łączą napęd elektryczny z silnikiem spalinowym, mogą oznaczać, że technologia „przejściowa” ma krótszą żywotność niż przewidywali niektórzy wiodący producenci samochodów.
Projekt przepisów dotyczących zielonych finansów zabroniłby producentom oznaczania ich jako „zrównoważonych inwestycji” po 2025 r., potencjalnie zniechęcając inwestorów. Tymczasem planowane przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń, takich jak tlenki azotu, mogą zwiększyć koszty produkcji tych samochodów (PHEV). Celem takich reform jest przyspieszenie przejścia na pojazdy w pełni elektryczne i osiągnięcie celów klimatycznych w ramach programu Green Deal oraz Fit For 55. Jednak oznaczałyby odejście od istniejących polityk UE, takich jak normy CO2, które traktowały hybrydy na równi z samochodami całkowicie elektrycznymi i pomogły pobudzić przemysł samochodowy do zainwestowania dziesiątek miliardów euro w tę technologię.
Niektórzy producenci samochodów przewidywali, że sprzedaż hybryd typu plug-in przynajmniej do końca tej dekady będzie swoistym pomostem pojazdów w pełni elektrycznych – chociaż wydaje się, że ich odejście od technologii jest w toku nieuniknienie w toku. Analiza planów produkcji samochodów w Europie do 2028 r. sporządzona dla Reuters przez AutoForecast Solutions (AFS), która śledzi plany produkcji w branży, pokazuje tylko 28 modeli plug-in w porównaniu z 86 modelami EV. To pokazuje ustawienie priorytetów producentów samochodów, którzy rozwijają i wdrożą w przeciągu kolejnych kilku lat 3-krotnie więcej modeli zeroemisyjnych, aniżeli hybryd plug-in.
Jest to zmiana w branży, w której modele plug-in na rynku co roku przewyższają liczbę modeli w pełni elektrycznych od 2015 roku. W tym ujęciu obserwujemy, że w ostatnich 6 latach hybrydy plug-in były wielokrotnie częściej wybierane przez klientów niż pojazdy elektryczne. Podyktowane jest to oczywiście ceną, ale i chęcią zapoznania się pomału z technologią napędów elektrycznych.
Teraz niektórzy producenci samochodów obawiają się, że UE może przedwcześnie skrócić tę transformację. Ostrzegają, że nadchodzące przepisy mogą utrudnić sprzedaż modeli plug-in na rynkach europejskich w ciągu zaledwie kilku lat, pomimo obaw konsumentów o zasięg samochodów w pełni elektrycznych i brak infrastruktury do ładowania. Wiele marek opracowało i wdrożyło już strategie zakładające, że sprzedaż modeli w pełni elektrycznych będzie jedynym wyborem konsumentów od 2030 roku. Obecne plany, aby od 2025 roku nie traktować hybryd PHEV jako środowiskowo zrównoważonych bardzo mocno wpływa na te plany.
Warto dodać, że dla dominującej części rynku auta elektryczne nie są jeszcze praktycznym i dobrze dostępnym środkiem transportu. Nadal rozwijająca się sieć stacji szybkiego ładowania oraz doskonalenie technologii akumulatorów budzą wiele obaw wobec zapowiedzi UE dotyczących hybryd plug-in.
Komisja Europejska otwarcie mówi, że hybryda plug-in to technologia przejściowa, a osiągnięcie neutralności klimatycznej w 2050 roku jest możliwe tylko i wyłącznie m.in. poprzez pełną elektryfikację transportu oraz zakaz rejestracji aut z silnikami spalinowymi.
Jedno z badań przeprowadzonych przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu we wrześniu 2020 wykazało, że zużycie paliwa i emisje CO2 są nawet czterokrotnie wyższe niż dopuszczalne w hybryda plug-in, ponieważ ludzie nie ładują ich wystarczająco często. Wyniki tego badania szerokim echem odbiły się w mediach i wywołały wielkie oburzenie klientów.
Julia Poliscanova, starszy dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w europejskiej organizacji pozarządowej Transport & Environment, powiedziała, że jej własne badania wykazały, że podczas jazdy z silnikiem spalinowym emisje CO2 z hybryd typu plug-in były wyższe niż w przypadku konwencjonalnych samochodów, a ich waga powodowała je aby zużywać więcej paliwa – „z perspektywy środowiska i klimatu dzisiejsza technologia hybrydowa typu plug-in jest gorsza niż to, co zastępuje” – podsumowała Poliscanova.
Producenci samochodów twierdzą, że hybrydy typu plug-in, właściwie używane, z elektrycznością jako głównym źródłem zasilania i spalaniem jako zapasowym, emitują znacznie mniej niż konwencjonalne samochody. Dodają, że modele są popularnym wyborem przejściowym dla konsumentów, którzy chcą bardziej ekologicznych podróży. I jest to prawda, która jednak dalece odbiega od praktyki. Znacząca większość osób nie wie jak poprawnie użytkować hybryda plug-in i wybiera jazdę „na paliwie”, a to, jak wskazały badania, jest jeszcze bardziej szkodliwe dla środowiska. Jazda hybrydami plug-in coraz częściej klasyfikowana jest jako „ekologia na pokaz”.
Sprzedaż hybryda plug-in w UE wzrosła ponad trzykrotnie do 507 000 pojazdów w 2020 r., prawie tyle samo, co blisko 539 000 sprzedanych pojazdów w pełni elektrycznych.
Ocena inwestycji producentów samochodów w modele typu plug-in jest trudna, ponieważ ogłaszają oni jedynie szeroko zakrojone plany „elektryfikacji”. Firma doradcza AlixPartners szacuje, że producenci samochodów i dostawcy zainwestują 200 miliardów dolarów w elektryfikację w latach 2020-2024. Niemieccy inżynierowie FEV szacują, że montaż akumulatora, silnika i elektroniki w samochodzie z silnikiem spalinowym, aby stworzyć model typu plug-in, kosztuje do 4000 euro (4700 USD) za pojazd.
Europejscy producenci samochodów dzielą się, czy walczyć o modele hybryda plug-in, czy też wydać swój kapitał finansowy i polityczny na przyspieszenie przejścia na pojazdy w pełni elektryczne i dążenie do lepszej infrastruktury ładowania na całym kontynencie. Niektórzy szybko porzucili hybrydyzację floty na rzecz badań ukierunkowanych na rozwój ogniw paliwowych (napęd wodorowy).
BMW i Renault, które nie wyznaczyły daty przejścia na całkowicie elektryczny, należą do firm mocno działających w obronie hybryd;
Szef BMW, Oliver Zipse, powiedział, że są one „świetnym produktem konsumenckim” i będzie na nie rynek nawet bez dotacji. Dyrektor generalny Renault, Luca de Meo, powiedział w lutym 2021, że wtyczki „z łatwością będą częścią krajobrazu przez następne 10 lat” i są bardziej opłacalne niż konwencjonalne samochody.
Hakan Samuelsson, dyrektor generalny Volvo Cars, powiedział agencji Reuters: „To trochę rozczarowujące, że (decydenci z Brukseli) nie dostrzegają wartości hybrydy typu plug-in”. Powiedział jednak, że jego firma, która ma być całkowicie elektryczna do 2030 r., była bardziej skoncentrowana na naciskaniu na UE, aby państwa członkowskie inwestowały w infrastrukturę ładowania.
Komisja Europejska ma w tym roku zaproponować co najmniej kilkanaście aktów prawnych mających na celu ograniczenie emisji we wszystkich sektorach.
Obecne projekty unijnej taksonomii zrównoważonego finansowania, wykazu działań gospodarczych, które od przyszłego roku określą, co może być wprowadzane na rynek jako zrównoważona inwestycja, wykluczają produkcję pojazdów typu plug-in od 2026 roku. To może zniechęcić armię inwestorów poszukujących aktywów z ekologicznymi referencjami. Mogłoby to również potencjalnie ograniczyć finansowanie publiczne, gdyby rządy dostosowały swoje wydatki do prawnych wykładni unijnych.
Podczas gdy wiele krajów nadal dotuje hybryda plug-in, Holandia ograniczyła ulgi podatkowe dla nich w 2016 r. Do 2020 r. w kraju sprzedano osiem razy więcej w pełni elektrycznych pojazdów niż plug-in, w porównaniu z czterokrotnie większą liczbą hybryd niż pojazdy elektryczne cztery lata wcześniej, pokazujące, jak polityka rządu dotycząca technologii pojazdów może mieć duży wpływ na zachowanie konsumentów.
Konsorcjum badaczy, działające na zlecenie UE i znane jako CLOVE, w tym miesiącu zaleciło, aby tzw. przepisy Euro 7 zaostrzyły limity emisji z samochodów o zanieczyszczenia, w tym tlenki azotu i tlenek węgla, od 2025 r. Jego zalecenia nie są wiążące, ale mają na celu informowanie propozycje Komisji Europejskiej, które mają się ukazać jeszcze w tym roku. Norma Euro7 jest już za rogiem, i zgodnie z zapowiedziami UE, będzie to ostateczna norma emisji spalin zakładająca pojazdy elektryczne. Motoryzacja zasilana prądem rozpędza się drastycznie, nie biorąc jeńców i nie licząc ofiar transformacji.