Zmniejszenie emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów i przyspieszenie upowszechnienia modeli zeroemisyjnych jest niezbędne, aby zapobiec kryzysowi klimatycznemu – lokalne i krajowe polityki muszą ograniczać posiadanie i użytkowanie samochodów oraz promować aktywne podróżowanie i współdzieloną mobilność.
Uzgodnione dziesięć lat temu unijne prawo dotyczące emisji CO2 dla samochodów, wyznaczające cel 95 g/km na rok 2020/21, miało na celu osiągnięcie skokowej zmiany emisji z samochodów, która ma kluczowe znaczenie dla dekarbonizacji transportu.
Jednak w 2019 roku producenci samochodów nie byli nawet w połowie osiągnięcia tego celu, a nowe ustalenia Komisji Europejskiej w ramach projektu Green Deal oraz Fit For 55 mocno dały do zrozumienia, że nie będzie taryfy ulgowej dla producentów samochodów, a dekarbonizacja motoryzacji jest nieunikniona.
Niektóre firmy zaczęły intensywnie zachęcać klientów do wyboru wariantów o niższej emisji CO2, na przykład wybierając model z nieco słabszym silnikiem. Szacuje się, że koszt inwestycji wymaganych do spełnienia normy CO2 wynosi około połowy kosztów poniesionych w związku z karami, które zostałyby nałożone, gdyby producenci samochodów nie spełnili wymogów. Na rynku w ostatnich latach pojawiły się więc małolitrażowe, nawet 3-cylindrowe silniki. Do flot oferowano choćby Skodę Octavię z 1-litrowym silnikiem, którego głównym celem nie była oszczędność paliwa, ale klimatyczny kaganiec prawny nałożony na czeskiego producenta. Pojazd z takim silnikiem, po flotowym cyklu życia, na pewno nie będzie prezentował takiej sprawności jednostki napędowej, jak konstrukcje z przed 5-10-15 lat, gdy 300 i 400 tys. km przebiegu nie przyprawiało klientów o dreszcze.
Żałosny postęp w dążeniu do realizacji celów klimatycznych przez producentów samochodów do tej pory spowodowany był przede wszystkim trzema czynnikami. Po pierwsze, brak znaczącej poprawy emisji CO2 z samochodów z silnikami konwencjonalnymi poprzez zastosowanie czystszych technologii. Po drugie, bardzo ograniczona podaż modeli hybrydowych o zerowej emisji i typu plug-in, celowo ograniczana przez producentów samochodów do kontynuowania sprzedaży modeli konwencjonalnych. Po trzecie, ogromny wzrost sprzedaży SUV-ów, które wzrosły z 7% w 2009 roku do 36% w 2018 roku. Epidemia COVID-19 namieszała na rynku, jednak zapotrzebowanie na pojazdy typu SUV w 2020 roku przekroczyło 40%.
Średnio SUV-y emitują CO2 o 16 g/km (lub o 14%) wyższe niż ich odpowiedniki w wersji hatchback, a każde 1% zmiany na rynku w kierunku większej liczby SUV-ów powoduje wzrost emisji CO2 średnio o 0,15 g CO2/km. Innymi słowy, wzrost liczby SUV-ów od 2013 r. miał 10-krotnie większy wpływ na emisję CO2 niż spadek liczby diesli.
W rzeczywistości wyniki producentów samochodów są jeszcze bardziej rozczarowujące, ponieważ połowa redukcji emisji od 2008 r. była wynikiem manipulacji oficjalnymi testami laboratoryjnymi. Pamiętajmy również fakt, że nawet teraz, gdy na polskim rynku dostępnych jest już kilkadziesiąt modeli aut elektrycznych, segment SUV, nadal odgrywa ważną rolę w puli pojazdów zeroemisyjnych. Ten rodzaj nadwozia jest po prostu teraz popularny, i żadne unijne regulacje tego nie zmienią.
Toyota jest najlepiej przygotowana, aby osiągnąć swój cel i wyjątkowo obniżyła emisje poprzez coraz częstsze wdrażanie pełnej technologii hybrydowej. Alians Renault-Nissan-Mitsubishi ma kolejną najmniejszą lukę do wypełnienia, w dużej mierze ze względu na wczesne skupienie się na sprzedaży pojazdów elektrycznych. Firmy o największej przepaści do osiągnięcia celów klimatycznych to: Honda, Hyundai-Kia, Daimler i Volvo, ale oczekuje się, że te dwie ostatnie dostosują się do przeniesienia dużej części swojej sprzedaży na technologię hybrydową typu plug-in. Fiat-Chrysler również ma dużą lukę, ale po ich połączeniu z Teslą jest wygodnie umiejscowiony na rynku, aby osiągnąć swój cel w omawianym temacie. Oczywiste jest, że większość producentów samochodów zdecydowała się na realizację krótkoterminowej strategii ukierunkowanej na zysk, opóźniając niezbędne inwestycje do ostatniego możliwego momentu. Volvo w ostatnim czasie uruchomiło linie produkcyjną drugiego w pełni elektrycznego modelu C40 Recharge, a kolejne marki (w tym i Rolls Royce) deklarują, że od 2030/2035 produkować będą wyłącznie modele elektryczne.
Plany zgodności z wytycznymi europejskich norm emisji, mające na celu osiągnięcie celów klimatycznych, będą składać się z trzech głównych elementów:
- 1. zwiększenie sprzedaży bezemisyjnych i hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (najbardziej przyszłościowa strategia);
- 2. inwestowanie w technologię obniżającą emisję CO2 pojazdów konwencjonalnych (w tym łagodnych i pełnych hybryd);
- 3. kompleksowe i zintensyfikowane podejście do ustalania cen, sprzedaży i marketingu w celu zachęcenia klientów do kupowania mniejszych i słabszych silników (z implikacjami marży);
Ogólnie rzecz biorąc, analiza ekspertów przewiduje, że sprzedaż pojazdów elektrycznych w całej UE wzrośnie z 2% w 2018 r. (2,9% w czerwcu 2019 r.) do 5% w 2020 r. (zakres 3-7%) i 10% w 2021 r. (zakres 7-12%). . Oczekuje się, że około połowa sprzedaży to pojazdy BEV, a połowa PHEV. Skok sprzedaży pojazdów elektrycznych w 2021 r. wynika z unijnego celu emisji CO2 mającego zastosowanie do wszystkich samochodów sprzedanych w 2021 r. Na bazie wyników sprzedaży Q1-Q3 w 2021 już wiemy, że miała miejsce historyczna „zmiana”. W sierpniu 2021, w grupie krajów EU-26, po raz pierwszy w historii zarejestrowano więcej pojazdów z napędami alternatywnymi (21%) niż z silnikami diesla (20%).
Wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych jest znaczny, ale nowe dane IHS Markit przewidują potrojenie liczby dostępnych modeli EV do końca 2021 r. (względem 2019) i związany z tym duży wzrost produkcji. Aby osiągnąć cele, producenci samochodów będą musieli upewnić się, że planowana produkcja jest dostępna na czas, lub będą musieli uciekać się do rozwiązań ostatniej szansy, takich jak zakończenie sprzedaży swoich modeli o najwyższej emisji, które zapewniają wysokie marże. Cieniem na ten aspekt rzuca się kryzys produkcji związany z brakami półprzewodników. Z tego względu wiele fabryk wstrzymuje całkowicie produkcje nawet na cały ostatni kwartał tego roku.
Większość rządów wprowadziła ulgi podatkowe i dotacje zmniejszające wyższe koszty początkowe dla prywatnych nabywców, a całkowite koszty posiadania samochodu elektrycznego gwałtownie spadają, co sprawia, że jest to atrakcyjna opcja dla flot. W całej UE instalowana jest nowa infrastruktura ładowania, a na głównych autostradach UE i na obszarach mieszkalnych powstaje więcej punktów ładowania. Ponadto sprzedaż w Norwegii liczy się teraz do celu, w którym ponad 50% sprzedaży nowych samochodów to pojazdy elektryczne. Znaczny wzrost wysiłków sprzedażowych i marketingowych zmienia również nastawienie kupujących dzięki reklamie pojazdów elektrycznych, które jest teraz powszechne na wielu rynkach.
Zauważyć można również coraz lepsze wyedukowanie dilerów oraz szeroko dostępny park aut elektrycznych do testów konsumenckich i firmowych.
Niektóre firmy będą oferować całą gamę małych samochodów miejskich jako elektrycznych lub będą starały się zaopatrzyć swoje floty samochodów wspólnych w samochody elektryczne; inni będą zachęcać pracowników do korzystania z pojazdów elektrycznych jako samochodów służbowych, aby zapewnić niezbędną sprzedaż.
Osiągnięcie wymaganej sprzedaży pojazdów elektrycznych jest realistyczną perspektywą pomimo obecnej dużej luki, którą należy wypełnić. Co prawda dzieje się to nie tylko bardzo obiektywnymi kanałami i sposobami, a producenci sięgają po ciekawe sztuczki, nie zmienia to faktu, że nasycenie pojazdami elektrycznymi przybiera na sile.
Aby zapewnić, że rozporządzenie osiągnie swój cel i zostanie spełnione, należy podjąć kilka działań, które powinni podjąć decydenci. Po pierwsze, prawo dotyczące emisji CO2 z samochodów stanowi centralny element polityki UE w zakresie emisji z transportu, zostało uzgodnione dziesięć lat temu i większość producentów samochodów zainwestowała miliardy, aby spełnić te wymogi. Nowa Komisja Europejska powinna egzekwować rozporządzenie zgodnie z zamierzeniami i nie wprowadzać żadnego osłabienia w ostatniej chwili pod naciskiem producentów samochodów lub ich rządów. Po drugie, służby badawcze Komisji i państw członkowskich oraz organy udzielające homologacji typu muszą zapewnić, że nie dochodzi do manipulowania wynikami badań w ramach szeroko zakrojonego procesu sprawdzania zgodności. Efektem tego są nowe dyrektywy pod hasłem Green Deal i Fit For 55, które zakładają drastyczną redukcję emisji CO2 do 2050 roku i praktycznie zanik pojazdów emisyjnych z naszych dróg.
Firmowe floty już teraz powinny zacząć realizować projekty proekologiczne, które ukierunkowane są przede wszystkim na rzetelny pomiar bieżącej emisji CO2, a następnie na wypracowanie metod redukcji śladu węglowego aut służbowych. W wymierzę wieloletnich praktyk i działań, tego typu plany są niezbędne aby realizować mądre projekty CSR i wizerunkowe. W procesie dekarbonizacji floty pomaga Cartrack Polska, dostawca nagradzanych rozwiązań i technologii, która nie tylko pozwala redukować koszty zarządzanej floty, optymalizować procesy biznesowe, zwiększać bezpieczeństwo, ale i realnie ograniczyć oddziaływanie na środowisko naturalne ze strony pojazdów firmowych.
