W sierpniu, podczas swojego pierwszego orędzia o stanie Unii Europejskiej w Parlamencie Europejskim, przewodnicząca Ursula von der Leyen przedstawiła plan celów klimatycznych Komisji Europejskiej do 2030 roku. Nowy plan koncentruje się na tym, że cele klimatyczne UE muszą być ambitniejsze na 2030 r. Do 55% redukcji CO2 w porównaniu do poziomów z 1990 r. To ambitne podniesienie celu, który wcześniej zakładał redukcję o 40%.
Od samego początku chcę podkreślić, że przemysł samochodowy wspiera długoterminowy cel UE, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz że członkowie ACEA są gotowi odegrać swoją rolę w uczynieniu z Europy pierwszego kontynentu neutralnego dla klimatu. Nie ma co do tego wątpliwości, zapewniam.
Jednak decydenci muszą zdać sobie sprawę, że nie mogą wyznaczyć wyższych celów bez wprowadzenia równie ambitnych polityk wsparcia dla wszystkich typów pojazdów, w przeciwnym razie prędzej czy później dowiemy się, że te cele klimatyczne nie są osiągalne w praktyce.
Aby mobilność bez emisyjna stała się dostępną i przystępną cenowo opcją dla wszystkich Europejczyków, będziemy potrzebować wspierających ram, które obejmują gęstą ogólnounijną sieć punktów ładowania i stacji tankowania (wraz z wiążącymi celami rozmieszczenia dla członków państw) odpowiednie zarówno dla samochodów osobowych, jak i pojazdów użytkowych, w połączeniu z programami motywacyjnymi, które są również ekonomicznie zrównoważone.
Przez długi czas wielu ograniczyło wyzwanie infrastrukturalne do prostego dylematu kurczaka lub jajka, argumentując, że trzeba było sprzedać więcej samochodów elektrycznych, zanim inwestycje w punkty ładowania naprawdę ruszyły. Jednak najnowsze dane ACEA pokazują, że unijni producenci samochodów wywiązali się ze swojej części umowy. W drugim kwartale tego roku udział w rynku pojazdów doładowywanych elektrycznie wzrósł do 7,2% całkowitej sprzedaży samochodów w UE, w porównaniu z 2,4% w tym samym okresie w 2019 r. Dla mnie jest jasne, że dyskusja o kury czy jajku kończy się tutaj.
Obecnie dostępnych jest około 200 różnych samochodów elektrycznych na baterie i hybryd typu plug-in, więc każdy znajdzie coś dla siebie. Rzeczywiście, sprzedaż samochodów doładowywanych elektrycznie w UE wzrosła o 110%, z 218 083 w 2017 r. do 458 915 w zeszłym roku. Z drugiej strony, inwestycje w infrastrukturę drastycznie pozostają w tyle za prezentowanym w liczbach wzrostem. W tym samym okresie liczba punktów ładowania samochodów elektrycznych wzrosła tylko o 58%.
W związku z tym rozczarowuje fakt, że ambicje Komisji w zakresie infrastruktury wciąż są znacznie poniżej poziomu niezbędnego do osiągnięcia celów w zakresie emisji CO2 dla pojazdów na 2025 i 2030 r., Nie mówiąc już o poziomie rozmieszczenia infrastruktury wymaganym, gdyby cele klimatyczne zostały skorygowane w górę. W istocie ambitne cele określone w nowej propozycji Komisji w sprawie klimatu dwa tygodnie temu będą wymagały ogromnych dodatkowych inwestycji w infrastrukturę, oprócz co najmniej 2,8 miliona punktów ładowania potrzebnych do istniejących celów w zakresie emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych.
Cele klimatyczne a rozwój infrastruktury do ładowania.
Aby zapewnić infrastrukturę niezbędną do osiągnięcia przyszłych celów klimatycznych, Komisja powinna pilnie przyspieszyć przegląd unijnej dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFID). Zmieniona AFID powinna przyjąć znacznie bardziej ambitne podejście, aby zapewnić uruchomienie wystarczającej liczby punktów ładowania i stacji tankowania wodoru w całej UE.
Patrząc wstecz na siedem lat wdrażania AFID, musimy stwierdzić, że dzisiejsze podejście dobrowolne, z programami krajowymi określającymi „miękkie” cele infrastrukturalne, po prostu nie działa. Niektóre państwa członkowskie UE były bardzo aktywne, podczas gdy inne w ogóle nic nie zrobiły. Dlatego przegląd AFID musi powrócić do pierwotnej propozycji, która zawierała jasne i wiążące cele dla państw członkowskich, aby zagwarantować odpowiednie rozmieszczenie.
Z politycznego punktu widzenia rewizja ram AFID powinna wysłać wyraźny sygnał rządom krajowym, że są one odpowiedzialne za pomoc w dostarczaniu sieci infrastruktury wymaganej do uczynienia pojazdów z alternatywnym napędem preferowaną opcją dla klientów, co z kolei jest potrzebny, jeśli Europa chce sprostać swoim ambicjom klimatycznym.
W istocie, im wyższe stają się cele klimatyczne, tym wyższy i bardziej krytyczny musi być również poziom ambicji czynników sprzyjających. Europejscy producenci samochodów oferują już wiele pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych i będą nadal poszerzać swoje portfolio. Jeśli jednak przeciętny Europejczyk nadal będzie odczuwał lęk przed zasięgiem, po prostu wybierze najtańszą i najwygodniejszą opcję, którą na razie jest pojazd spalinowy.
Jednocześnie nowe technologie napędowe, takie jak elektryfikacja, ogniwa paliwowe i paliwa neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, są niezaprzeczalnie droższe. Aby zachęcić do szybszej odnowy floty we wszystkich segmentach pojazdów, należy wprowadzić spójne systemy zachęt zarówno dla użytkowników samochodów osobowych, jak i dla operatorów pojazdów użytkowych. Jest to szczególnie ważne, biorąc pod uwagę zbliżające się skutki gospodarcze pandemii COVID-19, która pozostawi zarówno konsumentom, jak i firmom mniej pieniędzy do wydania w ciągu najbliższych kilku lat.
Zachęty pomogą również zapewnić rentowność bezemisyjnego i niskoemisyjnego transportu dla przedsiębiorstw, stając się lepszą opcją pomimo wyższych całkowitych kosztów posiadania. Jednak ważne jest, aby systemy zachęt były ekonomicznie zrównoważone w dłuższej perspektywie i nie podlegały kaprysom różnych krajowych administracji co kilka lat. Przedwczesne wycofywanie lub usuwanie zachęt do zakupu poważnie wpływa na zaufanie konsumentów do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, co widzieliśmy już w kilku krajach.
ACEA wobec ambitnych celów klimatycznych.
Jako ACEA zdajemy sobie sprawę z chęci bycia pionierem na świecie, jeśli chodzi o działania na rzecz klimatu, ale Europa będzie musiała najpierw zobaczyć bezprecedensową zmianę przepisów, aby zapewnić wszystkie właściwe czynniki umożliwiające, zanim poziomy ambicji zostaną ponownie podniesione.
Członkowie ACEA są w pełni zaangażowani w realizację ambitnych celów redukcji CO2 do 2025 i 2030 roku, wprowadzonych w zeszłym roku, ale w miarę postępów potrzebują pewności prawa. Decydenci polityczni muszą zdać sobie sprawę, że rozwój samochodów osobowych trwa od czterech do pięciu lat, po których następuje cykl produkcyjny trwający nawet siedem lat. Innymi słowy, specyfikacje niektórych samochodów, które trafią do sprzedaży w 2030 roku, muszą już zostać sfinalizowane dość szybko. Ramy regulacyjne UE muszą zatem zapewniać dużą stabilność planowania inwestycji w perspektywie średnio- i długoterminowej.
Jeśli tak się nie stanie, niepewność będzie nadal osłabiać konkurencyjność naszego sektora, co znacznie zmniejszy ilość pieniędzy, które producenci samochodów mogą zainwestować w dostarczanie rozwiązań mobilnościowych dla Europy neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r.
Eric-Mark Huitema
Dyrektor Generalny ACEA
Tłumaczenie tekstu, który oryginalnie ukazał się TUTAJ