Wyzwanie za wyzwaniem. Zeroemisyjność w motoryzacji.

Już prawie półtora roku trwania światowej epidemii COVID-19 dowiodło, że problemy wirusologiczne nie są jedynymi, z jakimi globalna i europejska motoryzacja muszą się zmagać. W świetle ogromnych funduszy z Programu Odbudowy, jakie przygotowuje Unia Europejska, ważnym zagadnieniem jest zeroemisyjność firmowych car parków i droga do tego celu.

Cel – ograniczyć emisję CO2.

Producenci samochodów stoją w obliczu surowej rzeczywistości, jeśli chodzi o zmiany klimatyczne: ponieważ transport drogowy odpowiada za prawie jedną piątą światowej emisji dwutlenku węgla (CO2) uwalnianego do środowiska, nie mają oni innego wyboru, jak tylko odegrać dużą rolę w wszelkich wysiłkach na rzecz ograniczenia globalnych emisji. Ale chociaż starali się zmniejszyć sumę dzięki pojazdom elektrycznym, hybrydom i lepszej efektywności paliwowej, emisje samochodowe nadal rosły do ​​2019 r.

Miksowanie portfolio produktowym nie przyniosło rezultatu ekologicznego na dużą skalę. Jedynym mierzalnym, i pozytywnym z punktu widzenia producentów pojazdów, efektem było marketingowe paliwo do produkcji reklam i zachęt wobec klientów, którzy nastawienia na napędy ekologiczne, często wyjeżdżali z salonów samochodowych nowymi pojazdami napędzanymi silnikami konwencjonalnymi. Na taki stan rzeczy składa się przede wszystkim niski poziom świadomości klientów, względnie wysoka cena aut typu BEV, długość domykania transakcji i brak dodatkowych benefitów i promocji ze strony importerów, aby premiować za sprzedaż takich aut właśnie sieć dystrybucji.

Krajowy Plan Odbudowy a zielona energia i niska emisja.

Jeśli chodzi o kontrolowanie emisji, rozdrobniony charakter przemysłu motoryzacyjnego stwarza wyzwania związane z osiągnięciem neutralności węglowej, które często wydają się być poza kontrolą firm motoryzacyjnych. Podobnie jak większość przemysłu ciężkiego, producenci samochodów mogą rozwiązać ten problem, zwiększając wydajność swoich procesów produkcyjnych i zapewniając, że wykorzystują czyste źródła energii do zasilania swojej produkcji ze źródeł odnawialnych. Jednak większość emisji związanych z ich podstawowym produktem powstaje po tym, jak samochody opuściły ich posiadanie lub znajdują się w złożonych łańcuchach dostaw niezależnych firm na całym świecie, które dostarczają komponenty do budowy samochodów.

Francja niedawno oświadczyła, że będzie wspierać sprzedaż samochodów o niższej emisji, takich jak pojazdy elektryczne (EV), wykorzystując korporacyjne fundusze ratunkowe na koronawirusa, aby uczynić je bardziej przystępnymi dla konsumentów. Chociaż zamówienia na pobyt w domu, ograniczenia w podróżowaniu i zamknięcia firm wprowadzone w życie z powodu zdziesiątkowanego popytu na COVID-19, zmniejszyły również prawie jedną piątą emisji. To chwilowe wytchnienie i chociaż jest mało prawdopodobne, aby działalność gospodarcza wróciła do normy, emisje z pewnością zaczną rosnąć, gdy tylko złagodzą zasady związane z wirusami.

Przypomnijmy również, że uchwalony na początku maja w polskim sejmie Krajowy Plan Odbudowy, będący składową unijnego projektu stymulacyjnego po COVID-19, zakłada zastrzyk środków w wysokości 770 mld złotych w polską gospodarkę. Wydatkowanie tych środków ma być długofalowe, wieloletnie (do 2026 roku), jednak w ramach puli tych gigantycznych środków, m.in. ok. 25 mld złotych ma być przeznaczonych na zieloną i inteligentna mobilność, oraz ok. 27 mld złotych na zieloną energię i zmniejszenie energochłonności. Te górnolotne hasła zostaną wkrótce bardziej szczegółowo opisane, jednak już teraz widać, że ekologia i neutralność klimatyczna jaskrawo zaznacza się w dużej części filarów tego planu.

Zeroemisyjność – zmieńmy kryzys w możliwości i szansę rozwoju.

Inteligentni producenci samochodów na całym świecie mogą wykorzystać ten okres rozruchu i pieniądze z dofinansowania na COVID-19, aby wyprzedzić wdrażanie technologii i strategii redukcji emisji. Po pierwsze, nie oczekuje się, że Francja będzie jedynym krajem, który będzie wiązał pieniądze z dofinansowania korporacyjnego koronawirusa ze zobowiązaniami do ograniczenia emisji i innymi działaniami wspierającymi neutralność węglową. Po drugie, wiele strategii przyjętych w celu złagodzenia skutków COVID-19 można zastosować w walce ze zmianami klimatu.

Wystarczy spojrzeć na plany prezydenta USA Joe Bidena, który wskazuje choćby na wymianę 650 000 pojazdów federalnych w najbliższych latach na stricte auta elektryczne, produkcji krajowej. W stronę elektro mobilności skłania się mocno Polska, która decyzją odgórną przejęła spółkę ElectroMobility Poland, która wyprodukować ma do 2024 pierwszy polski samochód elektryczny.

Skuteczne strategie neutralności węglowej muszą obejmować cały cykl życia produktu. Na przykład jednym z głównych powodów wzrostu emisji w samochodach jest fakt, że coraz więcej osób kupuje samochody typu SUV. W latach 2010-2018 SUV-y – o niższym zużyciu paliwa niż sedany – były drugim co do wielkości czynnikiem przyczyniającym się do wzrostu emisji gazów cieplarnianych, według Międzynarodowej Agencji Energetycznej, dodając więcej CO2 niż przemysł ciężki, ciężarówki, lotnictwo i żegluga.

Inne pojazdy spalinowe, takie jak sedany, odnotowały spadek w tym samym okresie.

Oznacza to, że neutralność węglowa może wymagać zniechęcenia konsumentów do kupowania SUV-ów poprzez ich mniejszą produkcję lub zwiększenie ich ceny. Lub producenci samochodów mogą przeprojektować SUV-y, aby wytwarzały znacznie mniej emisji. Na przykład pomogłoby zaprojektowanie platform SUV-ów, które są lżejsze i bardziej aerodynamiczne. Jak pokazuje IBRM SAMAR, popularność tego typu nadwozi jest kolosalna i będzie bardzo trudna do zastąpienia. Dlatego też, wiele nowych pojazdów BEV, dostępnych na polskim rynku, jest właśnie z pod znaku modeli uterenowionych: VW ID.3, VW ID.4, Mazda CX30, Skoda Eniaq iV, Ople Mokka-e, Kia e-Niro, Peugeot e-2008…

Jeden z producentów szacuje, że wyprodukowanie pojazdu typu SUV, wytwarza 0,6 tony CO2, podczas gdy sam SUV emituje – 34,5 tony w całym okresie eksploatacji. Biorąc pod uwagę, że przejście na pojazdy elektryczne prawdopodobnie nie nastąpi wystarczająco szybko, aby zapobiec wzrostowi temperatur, producenci samochodów mogą skupić się na produkcji większej liczby hybrydowych SUV-ów, aby zmniejszyć emisje w całym okresie eksploatacji.

Źródła energii i łańcuch dostaw a zeroemisyjność.

Jednym z łatwiejszych aspektów neutralizacji emisji dwutlenku węgla dla przemysłu jest kontrolowanie własnego zużycia energii przez firmę w czasie produkcji. Producenci samochodów mogą mieć pewność, że energia wytwarzana gdzie indziej pochodzi z czystego źródła. Oznacza to na przykład zakup energii wiatrowej i wywieranie nacisku na przedsiębiorstwa energetyczne, aby zaprzestały wykorzystywania węgla. Tego typu działania w Polsce realizuje już Volkswagen Group Polska, który kupuje energię z OZE, dzięki specjalnie skonstruowanym kontraktom, a ładowanie pojazdów BEV i PHEV na ich terenie, odbywa się w 100% ekologicznie.

Aby wesprzeć te wysiłki, producenci samochodów mogą zaangażować certyfikowane systemy zarządzania środowiskowego. Niektórych emisji CO2 nie da się uniknąć, a można je zrekompensować sadzeniem lasów lub uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla. Ale firmy samochodowe mogą być bardziej agresywne, wprowadzając energooszczędne technologie we własnych fabrykach, a nawet rozważając produkcję własnej energii, instalując panele słoneczne, tak jak robiła to Tesla w swojej gigafabryce w Reno w Nevadzie.

Niskoemisyjność produkcji i łańcuchów dostaw.

Ze względu na COVID-19 obecny stan rzeczy i debaty publicznej jest to również punktem zwrotnym, w którym producenci samochodów mogą wykorzystać swoją dodatkową dźwignię w przypadku borykających się z trudnościami dostawców łańcucha dostaw, aby zmusić ich do ograniczenia emisji. Mogą konsolidować dostawców, wybierając tych, którzy mają najlepsze wyniki w zakresie emisji i są najbardziej skłonni do dzielenia się danymi i przechodzenia w kierunku neutralności węglowej.

Mogą również wybrać więcej dostawców krajowych lub pobliskich, aby zmniejszyć emisje z transportu części. Rozwiązanie problemu dostaw ma kluczowe znaczenie: producent samochodów, który wyprodukował szacunkową emisję 0,6 tony dla produkcji lekkich pojazdów, również szacuje, że emisje w łańcuchu dostaw są dziesięciokrotnie wyższe niż dla każdego pojazdu. Zatem produkcja samego pojazdu to dopiero początek emisji CO2.

To powiedziawszy, łańcuchy dostaw są złożone i często niejasne. Brak wiedzy często staje się pretekstem do bezczynności. Niektórzy producenci samochodów przyjmują gospodarkę o obiegu zamkniętym, poddając recyklingowi lub regenerując części samochodowe. Zmniejsza to ślad węglowy i oszczędza na kosztach surowców. Aby uchwycić jak najwięcej starych części, zakładają działy demontażu pojazdów i inne działania ratownicze.

Recycling części.

Rozpowszechnienie się pojazdów elektrycznych (EV) sprawia, że ​​gospodarka o obiegu zamkniętym staje się jeszcze ważniejsza. Produkcja baterii może być głównym źródłem emisji, w zależności od używanego źródła energii. Recykling akumulatorów do pojazdów elektrycznych może pomóc zmniejszyć ślad węglowy związany z ich produkcją i zmniejszyć ilość potrzebnych surowców, takich jak lit.

Wreszcie, producenci samochodów muszą mieć odpowiednią strukturę zarządzania, aby zapewnić, że inicjatywy związane z redukcją emisji dwutlenku węgla zostaną zintegrowane ze wszystkimi częściami działalności. Nadzór nad ryzykami i szansami związanymi z klimatem musi być jasno określony i sprawowany przez radę dyrektorów i kierownictwo wyższego szczebla. Kluczowe wskaźniki wydajności muszą być przejrzyste wewnętrznie i zewnętrznie, aby ustalić odpowiedzialność i mierzyć postępy. Producenci samochodów powinni ujawniać, w jaki sposób identyfikują, oceniają i zarządzają ryzykiem związanym z klimatem oraz w jaki sposób procesy te są zintegrowane z ich ogólnym zarządzaniem ryzykiem.

Przejście na neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla jest trudnym procesem, a tym bardziej dla branży w centrum uwagi. Producenci samochodów muszą zachować elastyczność, ponieważ przepisy w tym obszarze ulegają zmianom i prawdopodobnie staną się bardziej intensywne w miarę zbliżania się do 12-letniego terminu, który zaproponował ONZ, kiedy osiągniemy punkt bez powrotu. COVID-19 jest dziś przedmiotem zainteresowania branży z oczywistych powodów, ale zmiana klimatu może okazać się naszym kolejnym globalnym kryzysem. Aktywność teraz prawdopodobnie opłaci się za kilka lat.

Jako Cartrack Polska, jesteśmy świadoma firma technologiczną, która jako producent sprzętu i oprogramowania skróciła łańcuchy dostaw do absolutnego minimum. Tworzymy usługi, które pomagają ograniczyć CO2 i ślad węglowy firmowych pojazdów, które stanowią ponad 65% wszystkich samochodów na polskich drogach. Pomagamy aby zeroemisyjność w motoryzacji przybrała realne kształty.