Floty amerykańskie są zazwyczaj złożone z pojazdów, które postrzegane są przez firmy, jaki samych użytkowników jako narzędzia handlowe. Floty UE są zazwyczaj flotami benefitowymi. Zasadniczo różne podejścia to firmowych car parków prowadzą do zasadniczo różnych ról i charakterów menedżerów flot. To jednak nie wyklucza wzajemnego przenikania i inspirowania się wzajemnie. Auta benefitowe są pojęciem różnorodnie traktowanym ze względu na rynek – o tym piszemy.
Auta benefitowe – zakupy
Samochody jako narzędzia handlowe to aktywa, które są traktowane podobnie jak każde inne narzędzie biznesowe. Z definicji odpowiadają one celowi, co jest pojęciem najczęściej używanym orientacyjnie we flotach europejskich. Amerykańskie przetargi OEM przypominają wytyczne dotyczące specyfikacji technicznych, a wymagania (prześwit, moc, wielkość ładunku…) są określane ilościowo. Przyczynia się to do popularności samochodów ciężarowych: zapewniają one dobry stosunek jakości do ceny, a ze względu na swoją popularność są łatwe do zbywania po dobrej cenie rynkowej.
Europejczycy czerpią korzyści z innej perspektywy, nawet jeśli „odpowiedni do celu” oznacza nie koniecznie najbardziej logiczny wybór z punktu widzenia stricte parametryzacji wobec określonego stanowiska czy zadań. Europejskie podejście do zakupów flotowych jest nacechowane dbałością o prestiż, wizerunek i sieci powiązań biznesowych – mniej umowne, i często trudne do uchwycenia kwestie. Pragmatyzm amerykanów w dokonywaniu wyboru w trakcie zakupów flotowych jest dużo bardziej widoczny.
Technologia
Wdrażanie rozwiązań technologicznych w USA było o wiele bardziej skuteczne niż w Europie. Leasing operacyjny opiera się na zapewnieniu pełnej obsługi klientom leasingowym, podczas gdy amerykańscy menedżerowie flot są bardziej skłonni do korzystania z technologii do zarządzania zdarzeniami epizodycznymi, takimi jak serwis, utrzymanie, wymiana opon czy karty paliwowe we własnym zakresie.
Menedżerowie flot w UE nie zrealizowali w pełni jeszcze wyzwania, zgodnie z którym telematyka może być „sprzedawana” pracownikom jako kompromis między korzyściami wynikającymi z dodatkowego bezpieczeństwa, a źniedogodnościami wynikającymi z rozwiązania monitorującego. Jednak stopniowo trzeba będzie badać rozwiązania, ponieważ pojazdy będą wyposażone w łączność i telematykę poza fabryką. Usługi MaaS, MoD i Connectivity stają się standardem, a UE ma wiele niedociągnięć, głównie na polu legislacyjnym oraz edukacyjnym.
Auta benefitowe a mobilność / elektryfikacja
Połączenie różnych wymagań (zrównoważony rozwój, podatki, zakazy miejskie) i trendów (użyteczność, gospodarka o obiegu zamkniętym, elastyczne korzyści) sprawiło, że mobilność i elektryfikacja znalazły się wysoko na liście priorytetów europejskiego menedżera floty. W obliczu takich parametrów i osadzonego w stuletniej tradycji użytkowania samochodów, menedżer floty w USA będzie miał kłopoty ze zrozumieniem, dlaczego Europa finalnie po prostu nie obciąża użytkownika opłatami klimatycznymi za posiadanie pojazdu służbowego, jednocześnie dając mu jasne możliwości realizacji potrzeb transportowych w alternatywny sposób.
Mówiąc najprościej, gotówka jest droga ze względu na wysokie stawki podatku dochodowego w UE i nie rozwiązuje bieżących problemów wdrażania rozwiązań e-mobility czy mobilności na rządzanie. Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, przeniesienie odpowiedzialności za emisję z unijnego czy krajowego szczebla, na poziom firm i pracownika – wydaje się być zrozumiałym posunięciem, które prędzej czy później wejdzie w życie w Europie. Trudniejszą drogę w tym zakresie wizja ta będzie miała w USA, jednak polityczne zapowiedzi Joe Bidena, sugerują mocne koncentryczne rządy i ukierunkowanie motoryzacji również w stronę ekologii i elektryfikacji, pomimo dekad kultury mocnych silników wysokoprężnych, wolności i turbosprężarek.
Łańcuch dostaw
Samochód jako korzyść lub mobilność jako korzyść, nieśmiało debiutuje w USA, podczas gdy europejscy menedżerowie flot zaczęli wdrażać rozwiązania technologiczne już wiele la temu. Europa jest wiele lat przed USA w zakresie programów pilotażowych i chęci wprowadzania rozwiązań wykorzystujących zaawansowane telemetrię oraz produkty MaaS i MoD. Jest to okazja dla odpowiedniego łańcucha dostaw, aby wyjść i przejść przez Atlantyk z tymi tematami.
Na każdym z rynków, w skutek COVID-19, łańcuchy dostaw nowych technologii, oraz proces ich rozprzestrzeniania się, ucierpiały w dużym stopniu. Łańcuch dostaw to strategiczne ogniwo transportu oraz rozprzestrzeniania się pewnych idei i wzorców w formie prerogatyw, inicjatyw i zrzeszeń.
Produkcja
Ważnym aspektem stanie się w 2021 i 2022 roku dostępność pojazdów, a w rzeczywistości – realne moce produkcyjne fabryk. W skutek problemów z dostawami komponentów (czipów, podzespołów elektroniki) w Q1 i Q2 2021 liczne fabryki w UE i Ameryce zmuszone były do zatrzymania produkcji na okres kilku tygodni. Produkcja samochodów, pomimo że notuje wzrosty – które są oczywiste wobec twardych lockdownów z zeszłego roku, są to liczby, które nie koniecznie zaspokajają rosnący popyt. Co więcej, wydłuża się czas oczekiwania na pojazdy marek wolumenowych, co sprzyjać może wzrostowi popularności remarketingu oraz użytkowaniu pojazdów stockowych od dilerów.
Strategiczne znaczenie będzie tu miało umiejscowienie fabryk oraz szybkie wypracowanie planów awaryjnych przez producentów, co w konsekwencji spowoduje wzrost cen pojazdów i niestety wzrost cen operacji realizowanych za ich pomocą.