W Polsce mamy obecnie zarejestrowanych ponad 13 000 pojazdów typu BEV (w pełni elektrycznych) oraz PHEV (hybryd typu plug-in). Jednocześnie dostępnych jest już ponad 1220 stacji ładowania na terenie całego kraju – to dane PSPA na koniec sierpnia 2020. To jednak dane wyjątkowo ogólne, na bazie których powstać mogą piękne ikonografiki.

Co to jednak znaczy dla biznesu, jakie są ceny, możliwości i wartości rezydualne „elektryków” oferowanych przez najbardziej popularne marki flotowe w Polsce, co z przydomowymi i parkingowymi stacjami ładowania; jaki jest ich koszt, jakie możliwości daje rynek? To co zaprezentujemy w niniejszym artykule to również % udział pojazdów elektrycznych (tylko pojazdy BEV – battery electric vehicle) w ogólnym portfolio modelowym danego importera i nasze spojrzenie na rozwój elektromobilności w Polsce.

Sprzedaż nowych samochodów w Europie ze szczególnym uwzględnieniem napędów alternatywnych.

Poziom sprzedaży nowych pojazdów osobowych wskutek epidemii koronawirusa, drastycznie spadł. Zgodnie z danymi ACEA na koniec sierpnia 2020 roku ogólnoeuropejska liczba rejestracji nowych pojazdów osobowych spadła w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii oraz krajach Skandynawii spadła o 32,9% w ujęciu r./r. Spadek zainteresowania klientów najbardziej dotknął markę smart (ponad -80% ), Opel (-51%), Jaguar (-48%) i Mazda (-46%). W tym samym okresie (I-VIII `20) łączny spadek sprzedaży w naszym kraju wyniósł -31,2%. Najbardziej odpornymi segmentami rynku motoryzacyjnego na epidemię COVID-19 okazały się pojazdy marek premium oraz właśnie pojazdy elektryczne i hybrydowe. Zgodnie z danymi IBRM SAMAR, od początku stycznia do końca sierpnia tego roku, skumulowana sprzedaż pojazdów typu mHEV (Mild Hybrid), PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), HEV (Hybrid Electric Vehicle) oraz BEV (Battery Electriv Vehicle) wzrosła aż o 52,3% względem analogicznego okresu zeszłego roku. To co analizujemy w tym materiale to auta stricte elektryczne, dlatego należy nadmienić, że pojazdów typu BEV w omawianym okresie sprzedano aż o 58,4% więcej iż w pierwszych 8 miesiącach 2019 roku. Mocny rozwój elektromobilności notuje cała Europa – jak podaje w tym temacie ACEA (European Automobile Manufactures Association): od kwietnia do czerwca 2020 r. rejestracje pojazdów doładowywanych elektrycznie (ECV) wzrosły o 53,3% do 129 344 nowych samochodów w całej UE. Spowodowało to, że ogólny udział w rynku pojazdów ECV wzrósł z 2,4% w 2019 r. do 7,2% w drugim kwartale 2020 r. Sprzedaż hybryd typu plug-in (PHEV) zapewniła silny impuls do tego wzrostu (+ 133,9%) z 66 128 nowymi samochodami. . Wzrost rejestracji pojazdów elektrycznych na baterie (BEV) był mniejszy (+ 12,7%) i wyniósł 63 216 sztuk. Wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym (APV) łącznie stanowiły 18,7% rynku samochodowego UE – od kwietnia do czerwca 2020 roku sprzedano 335 906 sztuk, czyli o 1,1% mniej niż w 2019 roku. Wśród czterech głównych rynków Francja i Niemcy odnotowały dodatnie wyniki (+ 51,1% i + 20,6%), głównie dzięki sprzedaży hybryd plug-in. Z kolei zarówno Hiszpania (-46,2%), jak i Włochy (-30,2%) odnotowały gwałtowne spadki w drugim kwartale z powodu negatywnych wyników odpowiednio segmentów hybrydowego i LPG.

W Polsce średnia cena nowego auta z silnikiem spalinowym lub dieslowskim w 2020 roku przekroczyła 121 000 złotych i rośnie od wielu lat; w 2018 i 2019 portfel potrzebny do zakupu nowego auta w Polsce musiał mieścić w sobie odpowiednio 119 000 i 120 000 złotych. Wobec coraz większej konkurencji na rynku aut elektrycznych, i nieustannie taniejących komponentów do produkcji tychże, ceny aut typu BEV od lat spadają. Główną składową wartości zakupu auta elektrycznego jest koszt wytworzenia baterii, czyli głównego serca zasilającego pojazd. Szacuje się, że już około roku 2025 nastąpi zrównanie cen aut z silnikiem konwencjonalnym i pojazdów napędzanych prądem. Sprzyjać mają temu przede wszystkim rządowe zapomogi kierowane przede wszystkim w stronę rozwoju alternatywnych form napędowych.

Miliardy w europejską zieloną motoryzację i porażka polskiego programu dopłat.

Odblokowanie europejskich gospodarek było przyczynkiem do formowania strategii gospodarczych wielu rządów w kontekście impulsowego wspomagania powrotu do ekonomicznego prosperity z przed światowej epidemii COVID-19. Mocne spadki w sektorze motoryzacyjnym, który w Europie pośrednio i bezpośrednio odpowiada za ok. 14,6 milionów miejsc pracy (7% całego klastra zatrudnienia na starym kontynencie), spowodowały, że rozpoczęto ambitne plany odbudowy sfery automotive przez zainicjowanie bardzo wielu projektów dofinansowujących zakup nowych pojazdów elektrycznych, pomagających rozwijać inwestycje w fabryki baterii oraz komponentów do pojazdów zelektryfikowanych. Programami rozwojowymi i inwestycyjnymi objęto również rozwój nowoczesnych technologii sprzyjających idei MaaS (Mobility as a Service). Dzięki temu obecnie funkcjonuje ponad 50 różnych inicjatyw realizowanych przez 27 krajów w Europie co pokazuje rozmiar zaangażowania w rozwój elektromobilności. Obecnie zaledwie 7 krajów nie wypracowało jeszcze programów benefitowych dla klientów indywidualnych i firmowych w przypadku zakupu nowego auta elektrycznego lub hybrydowego. Zgodnie z danymi ACEA pod koniec sierpnia 2020 były to: Belgia (3,2% pojazdów z napędem alternatywnym), Bułgaria (0,6% pojazdów z napędem alternatywnym), Cypr (b.d.), Dania (4,2% pojazdów z napędem alternatywnym), Łotwa (0,5% pojazdów z napędem alternatywnym), Litwa (0,4% pojazdów z napędem alternatywnym), Malta (b.d.). Jak widać są to kraje w których rozwój elektromobilności jest na bardzo niskim poziomie, są to małe jednostki terytorialne o niewielkiej sile zakupowej, które lokują swoje projekty stymulujące gospodarkę w zupełnie innych sektorach.

W Polsce można było dostrzec inicjatywę zmierzającą do skokowego rozwoju elektromobilności – w lipcu ruszył mocno promowany program NFOŚiGW realizowany przy wsparciu Ministerstwa Klimatu. Czas realizacji tego projektu był bardzo mocno ograniczony (zaledwie kilka tygodni) i przypadał na początek okresu urlopowego, z którego mimo panującej epidemii skorzystało bardzo wielu obywateli. Co więcej, projekt dofinansowań realizowany był w momencie gdy Rząd RP cały czas modyfikował i prezentował kolejne wsparcia w ramach tzw. Tarczy Antykryzysowej, i kolejnych jej odsłon. Przedsiębiorcy i osoby prywatne nie były skłonne do inwestycji w napęd przyszłości w momencie gdy ich elementarne działania biznesowe były zagrożone i niepewne.

W efekcie, pomimo realizowanych przez NFOŚiGW webinarów jak wypełniać wnioski i wrzutek medialnych obalających mity dotyczących dofinansowań, polscy klienci i przedsiębiorcy szerokim łukiem ominęli ponad 150 milionów złotych. Finalnie w programie „Zielony samochód”, zakładającym dofinansowanie dla osób fizycznych zakupu auta czysto elektrycznego, złożono zaledwie 261 wniosków, na kwotę w wysokości 4 567 845,13 zł. W programie e-van, który miał zachęcić przedsiębiorców do kupowania samochodów dostawczych napędzanych energią elektryczną, do NFOŚiGW wpłynęło 68 dokumentów na kwotę 4 603 970,00 zł. Największym rozczarowaniem okazał się pogram „Koliber”, mający promować ekologiczne pojazdy wśród taksówkarzy. W tym przypadku złożony został słownie jeden wniosek na kwotę 25 tysięcy zł. Zatem z puli 150 milionów złotych wnioski wpłynęły na zaledwie nieco ponad 9 milionów złotych, co stanowi skromne nieco ponad 6% dostępnych środków. Niestety wiele w Polsce mówi się o rozwoju elektromobilności, jednak realne projekty ogłaszane są na ostatnia chwilę i nie są odpowiednio przygotowane i rozpropagowane.

Wielkie zestawienie oferowanych w Polsce samochodów elektrycznych.

Nie ma miesiąca w którym na polskim rynku nie pojawiałby się nowy samochodów elektryczny. Dużo dzieję się również w światowej motoryzacji gdzie ogłaszane są kolejne premiery jak chociażby modele Opel e-Zafira, BMW iX4. W poniższym zestawieniu wybraliśmy kilkanaście w pełni elektrycznych modeli dostępnych do zamawiania w Polsce na koniec września 2020. Podane w tabeli ceny również dotyczą tego okresu, a prezentowane wartości rezydualne zostały opracowane przez specjalistów z Info-Ekspert na bazie kryteriów: 15 tys. km rocznie oraz 36 miesięcy użytkowania. Ostatnia kolumna, prezentująca % udział modeli elektrycznych wobec całej gamy aut osobowych danej marki zakłada, że np. jeżeli mamy model Peugeot e-208 oraz konwencjonalny 208 to liczymy tylko model elektryczny. Innym przypadkiem jest model ID.3, marki Volkswagen, który jako 100% elektryk i nowy produkt, nie ma swojego spalinowego odpowiednika.

W zestawieniu nie ma najbardziej popularnych marek flotowych w Polsce, tj: ŠKODY i Toyoty. Stało się tak ponieważ czeski producent pojazdów dopiero niedawno premierowo pokazał swój pierwszy w pełni elektryczny pojazd – ENIAQ, a producent aut z pod znaku japońskiej kwitnącej wiśni w swoim produktowym portfolio ma samochody wyłącznie hybrydowe (w tym plug-in) i wodorowe. Toyota nie umożliwia polskim klientom zakupu aut elektrycznych forsując wizję jazdy „na prądzie” pojazdami hybrydowymi, co w mieście jest w 100% osiągalne, w trasie – nie realne.

Cena „tankowania” i utrzymania pojazdu elektrycznego.

Jako właściciel pojazdy bateryjnego nie musimy martwić się fluktuacjami na rynkach paliwowych ani kolejkami przy dystrybutorach. To co spędza sen z powiek każdemu użytkownikowi auta typu BEV to częstsze poszukiwanie punktu zasilania, aniżeli pistoletu dystrybutora na stacji paliw. W Polsce dynamicznie rozwija się sieć komercyjnych i ogólnodostępnych punktów ładowania, jednak nieco ponad 1220 punktów w skali całego kraju to nadal niewiele. Co więcej, ogromna część tych punktów znajduje się w największych miejskich aglomeracjach, w dużych parkach handlowych lub przy kluczowych szlakach komunikacyjnych (autostrady). Stacje ładowania zapewniają nam możliwość szybkiego „dotankowania” energii w trasie – wszystkie wyżej wymienione pojazdy umożliwiają napełnienie swoich akumulatorów od 0 do 60, a nawet od 0 do 75% w krótkim czasie (30-40 min). Jednak bez takiego turbo-ładowania skazani jesteśmy na prąd ze zwykłego gniazdka, którego znalezienie nie jest problemem. Barierą staje się tutaj czas ładowania, który za pomocą konwencjonalnego kabla trwa nawet kilkanaście godzin.

Pewnym utrudnieniem są również różne rodzaje wtyczek/gniazd, które znajdziemy na naszym pojeździe. Obecnie na rynku dostępne są pojazdy z gniazdami Type1, Type 2, CHadeMO oraz Combo2. Nowoczesne samochody oferują różnego rodzaju przejściówki, a rynek już sam wymusił powstanie różnego rodzaju niefabrycznych przejściówek, konwerterów itd. To jednak bariera, którą należy mieć na uwadze. Wyzwaniem okazują się również różni operatorzy stacji ładowania oraz różne metody płatności – jeżeli uważacie, że można podjechać do punktu, zapłacić kartą i po prostu czerpać energię to jesteście w błędzie. Przeważnie trzeba dokonać wcześniejszej rejestracji, otrzymać karty dostępowe lub identyfikować się na smartfonie podając wcześniej dokładne dane pojazdu, włącznie ze szczegółowym zapotrzebowaniem na prąd. Także spontaniczne podjechanie do punktu ładowania nie zawsze może zakończyć  się sukcesem.

Zgłaszanym przez użytkowników, oraz oponentów aut elektrycznych, zagadnieniem jest również sam rodzaj „tankowanej energii”. W Polsce ok. 75% energii pochodzi wprost z ogromnych kopalni zasilanych węglem i produkujących do atmosfery gigantyczne ilości szkodliwych substancji. Sprawia to, że pomimo posiadania zeroemisyjnego pojazdu, cały czas przyczyniamy się do degradacji środowiska. W tym zakresie również poczyniono postępy, a sieć stacji ładowania GreenWay Polska chwali się, że coraz więcej ich punktów zasilania korzysta z „zielonej energii”, tzn. takiej, która została w 100% wytworzona w odnawialny sposób (baterie solarne, turbiny wodne lub wiatrowe).

Ile zatem kosztuje ładowanie samochodu i pokonanie nim 100km? Zużycie energii w przypadku pojazdów BEV podaje się w kWh/100km. Do tego należy mieć oczywiście na uwadze pojemność baterii tego rodzaju pojazdów, która również podawana jest w kWh (patrz tabela wyżej). Średnia opłata za prąd według taryfy G11 w 2020 w Polsce wynosi 0,617 PLN/kWh (biorąc pod uwagę operatorów jak ENERGA, Enea, Tauron, PGE). Oczywiście, jeżeli korzystamy z przydomowych ładowarek, a prąd pozyskujemy z paneli słonecznych możemy wtedy mówić, że „jeździmy za darmo”. To samo dotyczy stacji ładowania, które udostępniają swoje zasoby bezpłatnie – takowych jest kilkaset w Polsce, jednak trafienie na wolne stanowisko jest wyzwaniem, i to pomimo tego, że społeczność właścicieli pojazdów elektrycznych użytkuje specjalne aplikacje pozwalające informować innych o zwolnieniu danego stanowiska/kabla.

Zatem przejechanie 100 km pojazdem elektrycznym, które średnio zużywa 18 kWh/100km (wartość bardzo oszczędna, ale realna do osiągnięcia), to nieco ponad 11 złotych. Są to koszty relatywnie niewielkie w porównaniu z LPG, nie mówiąc już o silnikach spalinowych (przyjmując spalanie na poziomie 5,5 l/100km i cenę 4,3 zł/l paliwa wychodzi nam 23,65 złotych). Pojazd elektryczny w tym przypadku jest ponad dwukrotnie oszczędniejszy. Oczywiście gdy „tankujemy energię” od operatorów komercyjnych stawki za kWh mogą być zdecydowanie wyższe (w sieci GreenWay Polska jest to średnio 2 pln/kWh przy ładowaniu do 50 kWh). Gdy przyjmiemy 2 zł/kWh to koszt przejechania 100 km autem elektrycznym mocno zbliża się do kosztów podróży autem spalinowym, a to już zdecydowanie mija się z ideą zrównoważonego, zielonego i niskoemisyjnego transportu.

Stacje ładowania i programy finansowe.

Decydując się na flotę pojazdów elektrycznych, lub indywidualną inwestycje, nie można pominąć aspektu zakupu oraz instalacji swojej stacji ładowania. W zależności od mocy znamionowej, ilości obsługiwanych stanowisk oraz rodzajów końcówek/kabli ceny takich urządzeń zaczynają się od ok. 2000 PLN brutto po 10 000 PLN brutto. Polskie firmy jak choćby ABB, wypuściły na rynek cały wachlarz produktów, które są przepięknie zaprojektowane i niezwykle efektywnie wizerunkowo wzbogacają garaż/firmowy parking. Często do ceny tego typu urządzenia należy doliczyć koszt instalacji (500 – 2000 PLN), montaż dodatkowego osprzętu (np. odbojników), ubezpieczenie od kradzieży OC oraz dedykowane aplikacje/oprogramowanie, które pozwoli zarządzać odpowiednio dostępem do energii. Ciekawą propozycją są również stacje ładowania pochodzące od producentów pojazdów; Volkswagen wraz z modelem ID.3 oferuje ładowarkę typu WallBOX od 1730 PLN.

Rynek już teraz oferuje dziesiątki urządzeń typu WallBOX (ścienne pudełkowe stacje ładowania), wolnostojące stacje oraz mobilne „apteczki” zasilania. Oferta polskich dostawców oraz razu obejmuje audyt, konsulting oraz obsługę posprzedażową i niejednokrotnie połączona jest od razu z propozycja montażu zestawu paneli fotowoltanicznych, aby tankowana energia była w pełni „zielona”. Rynek usług i produktów w tym zakresie daleko wyprzedziła stan legislacyjny i dofinansowania rządowe, które niestety nie zachęcają w sposób dynamiczny sektora B2C, ani B2B, do tego typu inwestycji. Rozwój eleketromobilności dalej w dużym stopniu zależy od realizacji działań CSRowych podmiotów oraz jest domeną zamożniejszej części klientów indywidualnych. Niebawem w życie wchodzi nowa, rygorystyczna norma emisji spalin Euro 6d, która nakłada kolejne obostrzenia na poziom emisji CO2 w samochodach. W długofalowej strategii UE są projekty neutralności klimatycznej oraz kolejnych, ekstremalnych z obecnego punktu widzenia, ograniczeń w emisji dwutlenku węgla. Kierunek został obrany i nie ma od niego żadnego odwrotu.

Kolejnym ważnym punktem są programy finansowe, które umożliwiają użytkowanie samochodu elekrtryczne w ramach leasingu lub kredytu nawet za kilkaset złotych miesięcznie. Początkowo takich produktów było niewiele, jednak rynek szybko zweryfikował te braki i obecnie każdy producent oferuje dogodne warunki, na których auto typu BEV może zasilić nasz firmowy lub prywatny parking; Mazda w ramach leasing SKYPREMIUM GO oferuje MX30 od 965 zł netto/msc, Peugeot w ramach Free2MOVE Lease umożliwia zakup elektrycznej wersji miejskiego samochodu roku 2020 (WCOTY 2020) od 1441 zł netto/msc. Audi Perfect Lease umożliwia leasingowanie elektrycznego auta premium od niespełna 2400 zł netto/msc. Hyundai w ramach lesingu EASY MOVE ON oferuje elektryczną wersje modelu KONA od 856 zł netto/msc. Oferty można mnożyć, a najlepiej poświęcić czas i sprawdzić wszystko na stronach internetowych importerów.

Warto również zwrócić uwagę na gwarancje i promesy producentów. Trzeba wziąć pod uwagę, że większość elektryków wyposażona jest w specjalne ogumienie, które nie należy do najtańszych, a w razie wymiany lub zakupu nowego kompletu – wymagać będzie większej inwestycji niż w przypadku pojazdu spalinowego.

Istotną rzeczą jest gwarancja na akumulator; np. Volkswagen na model ID.3 daje 8 lat gwarancji lub 160 000 km (dotyczy to spadku efektywności baterii poniżej poziomu 70%, a nie poniżej 100%!). Tak samo jak niemiecka marka Mazda, Hyundai gwarantuje identyczne warunki gwarancji na akumulator. Polskie przedstawicielstwa marek oferują długie okresy gwarancyjne na baterie, a dodatkowo otaczają gwarancją mechaniczna sam pojazd (od 3 do 7 lat). Warto zestawić ze sobą różne oferty i propozycje w tym zakresie zanim podejmie się ostateczną decyzję zakupową.

Ważne są również wszelkiego rodzaju pakiety serwisowe, ponieważ niezależnie od rodzaju napędu, wizyty w ASO są wskazane. W tym przypadku nie zastosujemy jeszcze tańszych zamienników w postaci certyfikowanych stacji obsługi lub pomniejszych warsztatów – świeżość technologii, inne narzędzia i brak szkoleń produktowych w tych przypadkach „uziemiają” nas w ASO. O koszty, interwały i zakres prac w tym przypadku należy z pewnością dopytać i wkalkulować jest w TCO pojazdu.

Biznes wspierany prądem – elektromobilność przedsiębiorstw.

Europejski oddział światowego giganta konsultingowego Deloitte opublikował raport pod oryginalnym tytułem „2020 Global Automotive Consumer Study Is consumer interest in advanced automotive technologies on the move?”, na bazie którego wiemy, że już niespełna 50% Europejczyków przy zakupie kolejnego samochodu rozważać będzie auto z napędem konwencjonalnym. Co ważne, już co dziesiąty badany deklaruje, że jego kolejny samochód będzie w pełni elektryczny (BEV).

Taki rozwój rynku niesie za sobą potrzebę optymalizacji tras oraz efektowniejszego przemieszczania się z punktu A do B. W ślad za tym rośnie zapotrzebowanie usługami telemetrycznymi; Global Fleet Survey realizowane przez Fleet Europe na próbie fleet managerów zarządzających car parkami 1000+ pojazdów, pokazało, że z nowoczesnego monitoringu pojazdów korzysta już co trzeci zarządca floty, a w przeciągu 36 miesięcy implementację telemetrii planuje kolejne 40% badanej grupy. Technologia pomaga lepiej organizować biznes i ekologicznie wykorzystywać jej zdobycze – badacze z Aston University podzielili się badaniami, z których wynika że telemetria oparta o inteligentne algorytmy wpływa na obniżenie emisji szkodliwych substancji nawet o 50%! To fakty i prognozy rozwoju całej motoryzacji, w którą uwikłani jesteśmy niezależnie od swoich profilów zawodowych i uposażenia ekonomicznego. Elektromobilność stawia kolejne milowe kroki, pomimo, że cały czas napotyka duże przeszkody.

Author

PR and Lead Projects Manager w Cartrack Polska. W branży flotowej od ponad 8 lat, tworzy projekty edukacyjne, merytoryczne i wartościowe dla fleet managerów .