Producenci samochodów stają przed surową rzeczywistością, jeśli chodzi o zmiany klimatyczne. Dzieje się tak, ponieważ transport drogowy odpowiada za prawie jedną piątą emisji dwutlenku węgla (CO2) uwalnianego do środowiska. W konsekwencji wielcy gracze motoryzacji nie mają innego wyboru, jak tylko odegrać dużą rolę we wszelkich wysiłkach na rzecz zmniejszenia globalnych emisji szkodliwych gazów. Cel jest jeden – dekarbonizacja motoryzacji.
Mimo prób producentów zmniejszenia emisji poprzez pojazdy elektryczne, hybrydy i lepszą efektywność paliwową, emisje samochodów nadal rosły w 2019 roku.
Kontrola emisji jest wyzwaniem w zdecentralizowanym przemyśle motoryzacyjnym, gdzie osiągnięcie neutralności w emisji CO2 jest często poza kontrolą firm samochodowych. Zwiększenie wydajności produkcji i korzystanie z czystych źródeł energii to kroki do rozwiązania problemu. Jednakże większość emisji związana jest z użytkowaniem i globalnymi łańcuchami dostaw. To są niestety fakty. Obciążanie producentów samochodów za całą emisję CO2 to nieporozumienie, gdyż układ dostaw i użytkowania powstał z ich inicjatywy. To bardzo trudna ekologiczna układanka.
Rok temu Francja zapowiedziała wsparcie dla sprzedaży samochodów o niskiej emisji, takich jak elektryczne (EV). Wykorzystując przy tym fundusz odbudowy po COVID-19, by uczynić je bardziej dostępnymi dla konsumentów. To jaskrawy sygnał w stronę dekarbonizacji motoryzacji. Podczas ograniczeń związanych z COVID-19, emisje CO2 w Europie spadły o 20%. To krótkotrwała poprawa, ale po stopniowym znoszeniu restrykcji związanych z wirusem, emisje mogą znowu wzrosnąć.
Zmień kryzys w szansę.
Producenci samochodów smart mogą wykorzystać wzrost i wsparcie finansowe po COVID-19 do przyspieszenia działań na rzecz neutralności emisji CO2. Nie tylko Francja łączy pieniądze na walkę z efektami koronawirusa z dążeniem do ograniczenia emisji i neutralności w emisji CO2. Po drugie, wiele strategii przyjętych w celu złagodzenia wpływu COVID-19 można zastosować do działań na rzecz zwalczania zmian klimatycznych.
Skuteczne strategie neutralności węglowej muszą dotyczyć całego cyklu życia produktu. Na przykład jednym z głównych powodów, dla których emisje samochodowe wzrastają, jest to, że coraz więcej osób kupuje SUV-y. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w latach 2010-2018 SUV-y – charakteryzujące się niższą wydajnością paliwową niż sedany. Co więcej, były one drugim co do wielkości czynnikiem przyczyniającym się do wzrostu emisji gazów cieplarnianych, dodając więcej CO2 niż przemysł ciężki, ciężarówki, lotnictwo i żegluga. Inne pojazdy spalinowe, takie jak sedany, odnotowały spadek w tym samym okresie. Nie chodzi o zniechęcanie do zakupu takich samochodów, ale to doskonała szansa na polepszenie wydajności i procesu produkcji.
Dotacje Francji na pojazdy elektryczne i inne pojazdy niskoemisyjne pomogłyby w tym wysiłku. Jeden z producentów szacuje, że produkcja SUVa, wytwarza 0,6 tony CO2, gdy sam SUV wypuszcza 34,5 tony w ciągu życia. Przejście na pojazdy elektryczne prawdopodobnie nie wystarczy, by zatrzymać wzrost temperatury. Producenci samochodów mogą więc skupić się na tworzeniu więcej hybrydowych SUV-ów, aby zmniejszyć emisje na przestrzeni ich użytkowania.
Już teraz Komisja Europejska w ramach bardzo ambitnych planów Fit For 55 znacząco zmieniła trajektorię strategicznych planów wszystkich koncernów motoryzacyjnych.
Źródła energii i łańcuch dostaw.
Łatwiejszym aspektem neutralności emisji CO2 dla przemysłu jest kontrolowanie zużycia energii w produkcji, co prowadzi do dekarbonizacji motoryzacji. Producenci samochodów mogą upewnić się, że energia wytwarzana gdzie indziej pochodzi z czystego źródła. Oznacza to na przykład zakup energii wiatrowej i wywieranie nacisku na zakłady energetyczne, aby zaprzestały korzystania z węgla. Aby wesprzeć te wysiłki, producenci samochodów mogą zaangażować certyfikowane systemy zarządzania środowiskowego. Niektóre emisje CO2 są nieuniknione i można je zrekompensować sadzeniem lasów lub kredytami węglowymi. Firmy samochodowe mogą działać bardziej zdecydowanie, wprowadzając oszczędne energetycznie technologie w fabrykach. A nawet wytwarzając własną energię poprzez panele słoneczne, podobnie jak Tesla w swojej gigafabryce w Nevadzie.
W czasie COVID-19 producenci samochodów mogą wpłynąć na dostawców, by przekonali ich do ograniczenia emisji. Mogą konsolidować dostawców, wybierając tych z najlepszymi wynikami emisji, którzy są skłonni udostępniać dane i dążyć do neutralności emisji CO2.
Mogą również wybrać więcej krajowych lub pobliskich dostawców, aby zmniejszyć emisje z transportu części. Rozwiązanie problemu z dostawami ma kluczowe znaczenie. Producent samochodów, który wyprodukował szacunkową emisję 0,6 tony CO2 do produkcji lekkich pojazdów, określa również, że emisja w łańcuchu dostaw jest dziesięciokrotnie wyższa dla każdego pojazdu.
To powiedziawszy, łańcuchy dostaw są złożone i często nieprzejrzyste. Brak wiedzy często staje się pretekstem do bezczynności. Jednym z podejść do ściślejszej współpracy z dostawcami jest kwestionariusz samooceny dla dostawców na temat zrównoważenia ich działalności. Niektórzy producenci samochodów stosują gospodarkę o obiegu zamkniętym poprzez recykling lub regenerację części pojazdów. Zmniejsza to ślad węglowy i oszczędza koszty surowców. Aby przechwycić jak najwięcej starych części, tworzą oddziały zajmujące się demontażem pojazdów i innymi działaniami ratowniczymi.
Dekarbonizacja motoryzacji a recykling części.
Rozprzestrzenianie się pojazdów elektrycznych sprawia, że gospodarka o obiegu zamkniętym jest jeszcze ważniejsza. Produkcja baterii może być głównym źródłem emisji, w zależności od użytego źródła energii. Recykling akumulatorów EV może pomóc w zmniejszeniu śladu węglowego z ich produkcji i zmniejszyć ilość potrzebnych surowców, takich jak lit.
Wreszcie, producenci samochodów muszą dysponować odpowiednią strukturą zarządzania, aby zapewnić zintegrowanie inicjatyw ograniczających emisję dwutlenku węgla we wszystkich obszarach działalności. Nadzór nad ryzykami i szansami związanymi z klimatem musi być jasny i w rękach zarządu i kierownictwa wyższego szczebla. Kluczowe wskaźniki wydajności muszą być przejrzyste wewnętrznie i zewnętrznie, aby ustalić odpowiedzialność i zmierzyć postęp. Producenci samochodów powinni ujawnić, jak identyfikują, oceniają i zarządzają ryzykiem klimatycznym oraz jak to jest zintegrowane z ogólnym zarządzaniem ryzykiem.
Przejście do neutralności (dekarbonizacji motoryzacji) w emisji CO2 jest trudne, zwłaszcza dla branży obecnie dotkniętej brakiem dostępności półprzewodników.
Producenci samochodów muszą być elastyczni, ponieważ przepisy w tej dziedzinie stale się zmieniają. Prawdopodobnie zaostrzą się one jeszcze bardziej, zbliżając się do 12-letniego terminu związanego z punktem bez powrotu sugerowanego przez ONZ. COVID-19 jest dziś przedmiotem zainteresowania branży z oczywistych powodów, ale zmiany klimatyczne mogą okazać się naszym kolejnym globalnym kryzysem. Bycie aktywnym teraz prawdopodobnie opłaci się za kilka lat.
Również w ramach wewnątrzfirmowych działań pro klimatycznych można z powodzeniem realizować projekty, które minimalizują oddziaływanie pojazdów służbowych na środowisko. Zrównoważona polityka ekologiczna oraz nowoczesna technologia BIG DATA pomagająca w zarządzaniu pojazdami. Finalnie pozwalają osiągać znakomite wyniki i legitymować się sukcesami nie tylko na polu finansowym, ale CSRowym. Cartrack Polska od lat wspiera firmy i floty w realizacji ambitnych celów klimatycznych, umożliwiając redukcję śladu węglowego floty.
Wypełnij poniższy formularz i dowiedz się jaki korzyści osiągniesz dzięki zaawansowanej telemetrii od Cartrack Polska:
