Za nami dekada 2011-2020 – jak wyglądała sprzedaż aut w Polsce? Okres, który rozpoczął się od powrotu gospodarek po kryzysie finansowym 2008/2099, zakończył się światową epidemią koronawirusa, która wpłynęła na 22% zmniejszenie rejestracji nowych aut w Polsce w tym trudnym roku.
Przemysł motoryzacyjny w Polsce.
Omawiany okres, od 2011 do 2020 roku, to niezwykle ciekawych 10 lat w historii motoryzacji w Polsce. W zakresie inwestycji jest to czas wielu niewykorzystanych okazji – fabryki wielkich motoryzacyjnych gigantów powstawały na Słowacji, na Węgrzech, Rumunii czy Turcji. Z drugiej strony – fabryka GM w Gliwicach zmodernizowała swoją linię produkcyjna pod seryjny montaż Opla Astry, którego historia wytwarzania w Gliwicach, idealnie zamyka się w latach 2011-2020. 213 tysięcy modeli tego pojazdu zjechało z taśm montażowych śląskiego zakładu. Kolejna generacja tego popularnego w naszym kraju modelu będzie produkowana już w niemieckich fabrykach koncernu GM. Fabryka w Gliwicach zostanie przystosowana do produkcji ciężkich pojazdów dostawczych Grupy PSA, która pod koniec omawianej dekady została właścicielem biznesu General Motors.
Produkcja i inwestycje rozkwitały za to w wielkopolskich zakładach Volkswagena – wybudowano wielki zakład w podpoznańskiej Wrześni, który wytwarza Volkswagena Craftera i bliźniaczego MANa TGE wraz z elektrycznymi odmianami obu modeli. Wrzesińska fabryka modyfikuje również Craftera pod wielkiego campera, jakim jest Grand California. Poznańska fabryka-matka za to kolejny raz rozbudowana swoją powierzchnię i przystosowała się do produkcji 5 generacji modelu Caddy, a z jej taśm produkcyjnych nieustannie wyjeżdża VW Transporter. VW Poznań to największy pracodawca w regionie, zatrudniając bezpośrednio ponad 12 000 specjalistów, a pośrednio napędzając kolejne ponad 40 000 miejsc pracy.
W Polsce zainwestowały również koncerny Daimler i Toyota tworząc na Dolnym Śląsku niezwykle nowoczesne fabryki silników i komponentów do swoich samochodów. Tyskie zakłady Fiata czeka niezwykła rewolucja, powiem na przełomie 2020/2021 ogłoszono ponad 600 milionową inwestycję w fabrykę, która pozwoli przystosować ją do produkcji pojazdów elektrycznych koncernu FCA. Polska jest bardzo ważnym partnerem i miejscem inwestycji w kontekście zakładów wytwarzających podzespoły i komponenty – takich placówek w naszym kraju jest kilkanaście.
Koncerny motoryzacyjne – wielkie fuzje i polski samochód elektryczny.
Miniona dekada stała również pod znakiem wielkich fuzji i przejęć. Do najbardziej spektakularnych należy przede wszystkim wchłonięcie marki Opel/Vouxhall przez Grupę PSA, a następie pod koniec 2020 roku ogłoszenie, że dojdzie do fuzji Grupy PSA z Grupa FCA, z której powstanie gigant motoryzacyjny STELLANTIS. Twór ten zarządzać będzie takimi markami jak Opel, Chevrolet, Citroen, DS, Peugeot, Fiat, Lancia, Alfa Romeo i Jeep. Dzięki temu grupa ta, pod kątem produkcji samochodów, plasuje się w światowej czołówce, ustępując jedynie Volkswagen AG, Toyocie, sojuszowi Nissan-Renault.
W 2019 koncern Daimler zapowiedział sprzedaż marki SMART koncernowi Geely, a ten przeniesie produkcję pojazdów do Chin, gdzie rozwijana będzie technologia małych, miejskich pojazdów elektrycznych. Firma Geely, przypomnijmy, jest obecnie właścicielem marki Volvo, która nabyła szwedzki klejnot motoryzacji pod koniec Q1 2010 roku.
Nie sposób pominąć pojawienia się spół ElectroMobility Poland i marki IZERA. Spółka zarejestrowana została w 2016 roku, a do życia powołały ją polskie koncerny energetyczne oraz Narodowe Centrum Badań Jądrowych. Biznes ma realizować wizję budowy i sprzedaży polskiego samochodu elektrycznego oraz rozwoju i propagowania elektromobilności wśród polskich klientów. W lipcu 2019 oficjalnie zaprezentowano nazwę marki – IZERA, a rok później – pokazano prototypy w formie kompaktowego miejskiego hatchbacka i SUVa, o nazwach kolejno T100 i Z100. Pierwszy polski samochód elektryczny powstawać będzie w Jaworznie, który wybrano na lokalizację fabryki pod koniec 2020 roku. Pierwsze prace ziemne nad budową zakładu ruszą w Q3 2021, a IZERY z taśmy produkcyjnej zaczną wyjeżdżać docelowo pod koniec 2024 roku. Plany produkcyjne są ambitne – jak ogłosił management ElectroMobility Poland, z Piotrem Zarembą na czele, w śląskich zakładach ma powstawać do 100 000 pojazdów rocznie.
Kierunku zmian w polskiej motoryzacji w ostatniej dekadzie.
Polski rynek motoryzacyjny w zakresie zakupów zdominowany jest przez podmioty gospodarcze. W okresie 2011-2020 co roku między 65% a 75% rynku należało do biznesu. Ogromny popyta na usługi wynajmu długoterminowego oraz wzrastająca popularność leasingu sprawiły, że firmy z sektora CFM oraz branża dealerów pojazdów przeżywały dynamiczny rozkwit.
Polski rynek nie był uznawany za nasycony, ani dojrzały jak te w Zachodniej Europie, jednak międzynarodowe praktyki i wzorce szybko zaczęły przenikać do świadomości polskiego przedsiębiorcy. Auto coraz bardziej przestawało być kojarzone ze środkiem trwały, z posiadaniem, a zyskiwało miano narzędzia pracy. Dynamizm wzrostu sprzedaży oraz realia rynku wymusiły na firmach oferujących sprzedaż, paliwo, serwis, ubezpieczenia, finansowanie, remarketing i obsługę posprzedażną rozwijanie ogromnej palety produktów komplementarnych. Po „auto na firmę” zaczęły sięgać biznesy z sektora MŚP i to na nich skoncentrowano uwagę w drugiej połowie zakończonej dekady.
Elastyczność i komplementarność usług dodanych – to frazy niezwykle mocno eksploatowane w ostatnich latach. Klienci potrzebowali samochodów od ręki, przy jednocześnie bardzo wysokim poziomie przewidywalności kosztów i wliczonych w cenę możliwie wielu usługach. Polski biznes sprawił, że usługi wynajmu średnioterminowego, parki aut pokontraktowych, projekty car parków pullowych czy działania zmierzające do zapewnienie bezwzględnej mobilności pracowników zdominowały nasz rynek motoryzacji.
Jednak to nie wszystkie kluczowe zmiany, jakie zaobserwowaliśmy w latach 2011-2020. Działania Komisji Europejskiej, a co za tym idzie – polskiego rządu, doprowadziły do bardzo mocnego skrętu w stronę elektromobilności. Dekarbonizacja i elektryfikacja taboru firmowego były odmieniane przez wszystkie przypadki. Rygorystyczne normy emisji, ustalone przez Unie Europejską, wymusiły na producentach samochodów intensyfikację prac projektowych i produkcyjnych w zakresie aut elektrycznych i hybrydowych, czego efektem jest ogromny wykwit nowych modeli pod koniec 2019 i 2020 roku w grupie aut ekologicznych. Ten aspekt, w kontekście epidemii COVID-19, jest kluczowy, bowiem przepastne fundusze pomocowe i inwestycje stymulujące gospodarki w recesji zostały właśnie skierowane w stronę rozwoju napędów wodorowych, elektrycznych i hybrydowych. Epidemia niewątpliwie jest katalizatorem zmian i stoimy u progu bardzo dynamicznej zmiany branży automotive.
Ile aut sprzedano w Polsce w 2020 roku? Koronawirus zbiera żniwo w branży motoryzacyjnej.
W 2019 roku zarejestrowano w Polsce prawie 600 000 nowych samochodów do 3,5t DMC. Rok 2020 miał charakteryzować się wzrostami, jednak już nie tak dynamicznymi jak w latach ubiegłych. Prognozowano sprzedaż nowych pojazdów na poziomie 650 000 pojazdów, z czego wzrost sprzedaży w segmencie pojazdów premium oraz zakwalifikowanych jako nisko i zeroemisyjne miał być dwucyfrowy. Niestety, pierwsze przypadki koronawirusa w Polsce, które stwierdzono na początku marca 2020 roku, zrewidowały wszystkie biznesowe analizy. Wprowadzenie twardego lockdownu, kolorowych stref ograniczeń, pełzającego lockdownu a na koniec – narodowej kwarantanny, bardzo mocno ostudziło nastroje konsumenckie, co z kolei wpłynęło na 22% spadek sprzedaży nowych aut do 3,5t DMC w ujęciu r./r. 488 002 sztuki znalazły nowych właścicieli, a aż 72% z nich było firmami. Zgodnie z ostatnimi, grudniowymi (2020) danymi ACEA (European Automobile Manufactures Association) pod względem wielkości sprzedaży Polska zajęła 7 miejsce w Europie, na aż 30 raportowanych rynków. Zupełnie inaczej wygląda to pod kątem tzw. wskaźnika chłonności rynku. Cytując za IBRM SAMAR: …wartość wskaźnika na poziomie 99 szt., plasuje Polskę dopiero na 24. pozycji pośród 30 krajów notowanych w rankingu. To zdecydowanie słaby rezultat. Przed Polską klasyfikowane są m.in.: Estonia (124 samochody na 1000 mieszkańców), Czechy (178 szt. na 1000 mieszkańców) oraz Słowenia (258 szt. na 1000 mieszkańców). Średni wskaźnik chłonności dla krajów UE wyniósł w listopadzie 2020 roku (ostatnie dostępne dane) 217 zarejestrowanych samochodów na 1 000 mieszkańców.
Toyota, po ponad 10 latach, przełamała hegemonię czeskiego producenta samochodów w Polsce, osiągając spektakularny wynik sprzedaży jak na epidemiczne realia. Niewątpliwie wpływ na to działanie miała bardzo duża popularność modeli hybrydowych japońskiej marki oraz nieoczekiwane przedłużenie przez Rząd zwolnienia z podatku akcyzowego modeli hybrydowych. Nie zmiana1920 to jednak faktu, że Toyota Motor Poland, wraz ze swoją siecią dealerską, wykonała ogrom fantastycznej roboty. Dowodem tego jest niewątpliwie otwarcie salonów w wersji on-line, z możliwością zarezerwowania spotkania z doradcą połączonego z prezentacją samochodu online w czasie rzeczywistym. Marka bardzo szybko zaadaptowała się do nowych wymagań epidemicznych, co niewątpliwie przysporzyło jej przychylności rynku i klientów. Co ciekawe, najpopularniejszym modelem w 2020 była Skoda Octavia, którą nabyło ponad 18 600 osób.
Rok 2021 będzie kolejnym trudnym okresem. Prognozy IBRM Samar szacuje, że rynek urośnie o kilka procent, jednak na pełne odrobienie strat z minionego okresu kalendarzowego poczekamy jeszcze 2-3 lata.
