Nie ma wątpliwości, że MaaS jest obecnie popularnym tematem w branży mobilności. Piia Karjalainen, Sekretarz Generalny MaaS Alliance, rozmawiała z Luke’iem Antoniou z Intelligent Transport o realiach wdrażania MaaS w naszych miastach.
Jak powstał MaaS Alliance i jakie inicjatywy i prace jest on teraz zaangażowany?
MaaS Alliance zostało założone w 2015 roku, w październiku tego roku będziemy obchodzić piąte urodziny. MaaS Alliance zaczynał jako mała sieć skupiona na Europie. Dziś jesteśmy globalną społecznością 100 członków z Europy, ale także z Azji i Pacyfiku, Ameryki Północnej, Emiratów i nie tylko. W związku z tym reprezentujemy najbardziej rozwinięte obszary mobilności jako usługi (MaaS). Mamy na pokładzie zarówno partnerów publicznych, jak i prywatnych, a ta współpraca między sektorami ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia pełnej operacyjności MaaS.
Celem Sojuszu w tym roku jest zrównoważony rozwój. Jak wszyscy wiemy, sektor transportu stoi w obliczu pilnych celów związanych z redukcją dwutlenku węgla. Dla nas jako branży bardzo ważne jest, abyśmy mogli teraz wykazać, że MaaS faktycznie przyczynia się do zmniejszenia śladu węglowego. Zapewnimy szkolenia dla naszych członków i zaczniemy opracowywać narzędzia dla usługodawców, ale także miast, do oceny, monitorowania i informowania o efektywności środowiskowej MaaS.
W 2017 roku opublikowaliśmy Białą Księgę Mobilności na temat naszej wizji i podejścia do MaaS. W publikacji podkreślono, że MaaS musi być zrównoważony, sprzyjający włączeniu społecznemu i oparty na współpracy między partnerami publicznymi i prywatnymi w otwartym ekosystemie. Teraz, gdy mamy więcej doświadczenia i wglądu w MaaS, naprawdę chcemy zagłębić się bardziej i zrozumieć, w jaki sposób możemy stworzyć ekosystem, z którego korzystają wszyscy różni interesariusze. Chcemy zrozumieć, w jaki sposób powinny być ustalane modele biznesowe i zarządcze, aby mieć dobrze funkcjonujący rynek MaaS z gwarancją, że użytkownik ma wiele możliwości wyboru, a wszyscy interesariusze mają odpowiednie zachęty i możliwości. Nasz zestaw rekomendacji zostanie opublikowany do końca tego roku.
Jak myślisz, jak daleko zaszła branża pod względem możliwości osiągnięcia tych celów?
Cała koncepcja MaaS jest wciąż stosunkowo nowa, a nawet najbardziej zaawansowane lub najstarsze implementacje mają zaledwie kilka lat. Tak więc wciąż się uczymy. Myślę jednak, że najważniejszym czynnikiem w znalezieniu zrównoważonego modelu biznesowego jest uwolnienie pieniędzy, które są obecnie związane z posiadaniem samochodu.
Ludzie lubią samochody, ponieważ dają poczucie wolności – możesz jechać w dowolne miejsce i w dowolnym czasie. MaaS musi zapewniać taką samą swobodę mobilności. Dlatego MaaS musi zapewnić naprawdę atrakcyjną ofertę, która łączy w sobie wszystkie inne opcje; transport publiczny, współdzielona mobilność, wspólne korzystanie z rowerów, spacery, jazda na rowerze – wszystko, czego potrzebuje użytkownik, aby zapewnić sobie wolność i swobodę. To także klucz do sukcesu modelu biznesowego, bo 75 proc. pieniędzy, które obecnie krąży w branży transportowej, jest w jakiś sposób związane jest z modelem posiadania samochodu. Oprócz pojazdu obejmuje konserwację, ubezpieczenie i benzynę, co daje dużą sumę pieniędzy wydawanych cyklicznie.
Ciągle słyszymy słowo „mobilność jako zrównoważona usługa”. Czy uważasz, że zmiana koncepcji MaaS jest konieczna, aby zapewnić zrównoważony rozwój na pierwszym planie przejścia z posiadania samochodu na bardziej współdzielone tryby?
Nie sądzę, aby zmiana marki była potrzebna; Od samego początku MaaS zawsze był powiązany z przejściem na bardziej zrównoważoną mobilność. Dlatego też postrzegamy transport publiczny jako usługę podstawową w MaaS. Jest rzeczą oczywistą, że potrzebujemy również nowych sposobów i opcji mobilności w celu uzupełnienia transportu publicznego tam, gdzie jest on nieefektywny, niedostateczny lub nie istnieje. Ale także z biznesowego punktu widzenia, jedynym sposobem, aby MaaS stał się dochodowym biznesem, jest oferowanie transportu zbiorowego jako jego części.
Jakie zachęty można by zaoferować, nie tylko po to, by zachęcić pasażerów do szukania alternatyw transportu wobec swoich prywatnych aut, ale także dla prywatnych i publicznych operatorów, aby stali się częścią zintegrowanego systemu?
Oczywiste jest, że aby zachęcić operatorów do udziału w MaaS, potrzebne są możliwości uzyskania przychodów. Uważam, że MaaS może zbudować podstawę dla renesansu transportu publicznego, celując w tych, którzy nie są jeszcze zwykłymi użytkownikami transportu publicznego. Jednak oferta musi być kompleksowa, elastyczna i płynna. MaaS jest usługą złożoną i pod względem obsługi klienta jest tak samo silna jak jej najsłabsze ogniwo i może być wrażliwa na złą pogodę, słabe zaplecze transferowe, opóźnienia w obsłudze lub wiele innych aspektów. Dostosowanie modeli biznesowych, zachęt i zobowiązań do wszystkich w łańcuchu wartości jest bardzo ważne, aby zapewnić najwyższą jakość usług dla użytkowników końcowych.
Mówiąc bardziej ogólnie o zachętach, istnieją dość złożone dotacje finansowe przeznaczone na różne rozwiązania transportowe i infrastrukturę. Byłoby interesującym przetasowaniem systemu, w którym subwencje trafiałyby bezpośrednio do użytkownika końcowego. Następnie mogliby zdecydować, z których usług chcieliby skorzystać. Tego rodzaju programy pilotażowe zostały przeprowadzone w sektorze opieki zdrowotnej w wielu krajach, np. W Finlandii. Użytkownik otrzymuje dofinansowanie od rządu, a następnie decyduje, czy chce na przykład skorzystać z usług dentysty prywatnego czy publicznego. W przyszłości moglibyśmy zbadać, czy podobne opcje można zastosować w przypadku mobilności. Jak wiemy, polityka podatkowa i polityka dotycząca samochodów służbowych również odgrywają znaczącą rolę w zachęcaniu lub zniechęcaniu do rozwiązań MaaS.
Ciekawą inicjatywą idącą w tym kierunku jest belgijski budżet mobilności, w ramach którego pracownicy korzystający dziś z samochodu służbowego mogą teraz wybrać budżet mobilności zamiast samochodu i wykorzystać przyznany budżet również na korzystanie z różnorodnych usług w zakresie zrównoważonej mobilności. Dostęp do szeregu różnych usług można łatwo zapewnić za pośrednictwem aplikacji MaaS.
Czy widzisz, że prywatne firmy coraz chętniej angażują się, w miarę jak MaaS staje się bardziej powszechny i odnosi większy sukces?
Każda organizacja, zarówno publiczna, jak i prywatna, musi wyciągnąć ze współpracy coś praktycznego. I to jest klucz. Istnieje kilka bardzo dobrych przykładów dobrze funkcjonujących partnerstw. Na początku tego roku odbyliśmy nasze posiedzenie plenarne w Antwerpii i było naprawdę interesujące zobaczyć, jak miasto ułatwiło MaaS i skutecznie zidentyfikowało role miasta oraz firm w ułatwianiu rozwoju sektora i dostarczaniu rozwiązań dla klientów. Inspirujące było zobaczyć, wspierając innowacje i otwierając się na nie, co nieuchronnie przyciągnęło tam firmy, a teraz miasto staje się myślącym liderem w zakresie nowych rozwiązań w zakresie mobilności i inteligentnej mobilności. Antwerpia to jeden z modelowych przykładów MaaS.
Czy istnieje realny argument, że te mniejsze miasta, na przykład Helsinki, Antwerpia, osiągają MaaS, ponieważ mają mniej przeszkód do pokonania?
Wielkość miasta może odgrywać pewną rolę, ale ponadto ich sukces jest związany z kulturą administracyjną i wizją, która pochodzi od ich politycznych przywódców. Miejsca takie jak Finlandia i Antwerpia rozpoczęły MaaS przy silnym wsparciu ze strony najwyższego szczebla politycznego, kierując się mentalnością „nic do stracenia” i otwartością.
Powiedziałeś wcześniej, że MaaS to wciąż nowa koncepcja. Czy można przewidzieć, co się stanie na rynku?
Do pewnego stopnia tak. Rynek szybko się rozwija, szacowany na 25 do 35 procent rocznie. Jestem głęboko przekonany, że za dwa-trzy lata będziemy mieli dostęp do MaaS we wszystkich stolicach europejskich.
Jednak nadal istnieje wiele aspektów do rozważenia. Ciekawą, ale niezbadaną dziedziną, jest koncepcja połączenia MaaS i mieszkalnictwa. Mobilność można opłacić w ramach miesięcznego czynszu. To nowa ciekawa oferta i model biznesowy, łączący dwie największe części wydatków gospodarstw domowych. Ale co jeszcze bardziej interesujące, dotyczy to aspektu politycznego, ponieważ zapewnia deweloperom i urbanistom nowe narzędzia do planowania i opracowywania bardziej zoptymalizowanych rozwiązań mieszkaniowych i mobilnych.
Myślę też, że MaaS może być odskocznią do mobilności, która stanie się częścią gospodarki opartej na „doświadczeniu”. Patrząc w przyszłość, nie zdziwiłbym się, gdyby więcej ofert i podmiotów z branży rozrywkowej współpracowało z usługami mobilnymi, wypełniając minuty, które pasażer spędza na dojazdach do pracy, treściami multimedialnymi. Zautomatyzowane i współdzielone pojazdy również mogą przyczynić się do tego elementu. Jeśli nie musisz skupiać się na prowadzeniu samochodu, wszystkie Twoje zmysły mogą „bawić się” innym medium.
