Mobility as a Service jest kolejnym krokiem w realizacji wizji transportu niskoemisyjnego, współdzielonego, efektywnego i zapewniającego mobilność masom obywateli. MaaS nie jest możliwy bez kooperacji warstwy politycznej, samorządowej, komercyjnej oraz technologicznej.

Czy MaaS zastępuje pojęcie „usług publicznych”?

Koncepcja mobilności jako usługi (MaaS) jest ściśle związana z cyfryzacją, ekonomią platform i rozpowszechnianiem smartfonów. W tym ciągu kluczową rolę odgrywają nowoczesne systemy telemetryczne wspierane przez inteligentne i samouczące się algorytmy, co jak wskazały badania Aston University – bardzo pozytywnie wpływa na ograniczenie śladu węglowe. Cyfryzacja stworzyła nowe modele biznesowe w mobilności miejskiej, takie jak Uber. W Polsce ciekawym przykładem jest stworzenie przez Gdynię, PKP i easyshare modelu podróży na jednym bilecie w ramach transferu kolej – elektryczne auto w usłudze carsharing – kolej. Powstały również nowe formy do mikro mobilności, takie jak wspólne hulajnogi elektryczne, rowery miejskie, skutery. Koncepcji tej sprzyja otwarty niedawno pierwszy w naszym kraju HUB MOBILNOŚCI, który w stołecznym zagłębiu biurowym pozwala na wybór spośród usług mikro mobilności, jest stacją ładowania tychże i daje łatwy dostęp do kolejnych środków masowej komunikacji (metro, kolej, tramwaj, autobus).

Duże firmy technologiczne odkryły mobilność w mieście, a Google w dużej mierze inwestuje w Ubera i gromadzi dane. Debata na temat zmian klimatycznych, zanieczyszczenia powietrza i zatłoczonych miast stanowi wyzwanie dla korzystania z prywatnych samochodów w miastach i zmotywowała dużych producentów samochodów do angażowania się w nowe przedsięwzięcia, takie jak wspólne korzystanie z samochodów i usługi na żądanie, często we współpracy ze start-upami IT i zaufanymi globalnymi graczami telemetrycznymi. Dobrym przykładem jest usługa współdzielenia przejazdów MOIA firmy Volkswagen AG, która twierdzi, że do 2025 roku stanie się jednym z wiodących dostawców usług mobilnych na świecie.

Kolejnym etapem jest promowanie kompleksowej platformy usługowej, która integruje wszystkie opcje usług mobilnych w jednej aplikacji z jednym systemem informacji, planowania, rezerwacji i płatności. Nic dziwnego, że ta koncepcja była generalnie wspierana przez nowych aktorów na arenie mobilności miejskiej. Ciekawym pomysłem jest rozdysponowanie pomiędzy obywateli budżetu mobilnościowego, aby to konsument wybrał dogodną formę transportu.

Tworzenie uniwersalnych platform sprzedaży usług moiblnościowych stało się jedną z głównych koncepcji MaaS, mocno promowaną przez Komisję Europejską. MaaS wydaje się być rozwiązaniem dla zrównoważonej mobilności miejskiej, rozwiązującym problemy w zanieczyszczonych powietrzem, zatłoczonych miastach, obiecującym uczynić mobilność tak łatwą, że ludzie zastępują swoje prywatne samochody pakietem łatwych, dostosowanych do potrzeb rozwiązań. Nad sprawnością, efektywnością i opłacalnością tych biznesów mają czuwaj algorytmy i analizy telemetryczne, które w naturalny sposób wpisują się nie tylko w przyszłość motoryzacji, ale i przyszłość transportu.

Ale MaaS to więcej niż aplikacja czy platforma internetowa. MaaS może być również destrukcyjny i poważnie wpływać na wzorce mobilności w mieście, a tym samym mieć istotny wpływ na cele polityki publicznej.

Co ważniejsze, zapewnienie obywatelom zrównoważonej mobilności miejskiej to coś więcej niż zorganizowanie platformy o nazwie MaaS. Zapewnienie zrównoważonej mobilności miejskiej jest przede wszystkim usługą publiczną dla obywateli, co pozwoli im zaoszczędzić czas (a to równoznaczne jest z wymiarnymi korzyściami finansowymi), a w perspektywie globalnej – wpłynie również na redukcję emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Polityczna i publiczna odpowiedzialność za jakość modeli MaaS jest ogromnym wyzwaniem.

Mobilność jest prawem obywateli i ma to jeszcze większe znaczenie w przypadku mobilności miejskiej i regionalnej, gdzie ludzie potrzebują niezakłóconej mobilności, aby podróżować do pracy, odwiedzać rodziny i przyjaciół oraz uczestniczyć w życiu społecznym. Mobilność miejska musi być zrównoważona pod względem środowiskowym i społecznym, zmniejszać zanieczyszczenie powietrza i zatory komunikacyjne, być bezpieczna dla kobiet i osób niepełnosprawnych oraz być dostępna, przystępna cenowo i sprzyjająca włączeniu społecznemu, a wszystko to przy jednoczesnym oferowaniu wysokiej jakości usług wszystkim obywatelom. Jeszcze 10/15 lat temu były to wymagania absolutnie nie do przyjęcia w pełnym zakresie. Obecnie, gdy stoimy wobec światowej epidemii oraz dużego przetasowania globalnej ekonomii, MaaS oraz inwestycja w zielony transport są niezwykle mocno promowanymi ścieżkami projektowymi.

Koncepcja MaaS jako taka nie obejmuje celów polityki publicznej dotyczących społecznie i środowiskowo zrównoważonej mobilności miejskiej. MaaS bez definicji celów polityki publicznej, publicznej kontroli nad platformami i jasnych ram regulacyjnych, które określają standardy i warunki zarówno dla operatorów, jak i usługodawców, to tylko platforma, która zastępuje pojęcie mobilności jako usługi publicznej. Politycy i władze, gdy nie działają, oddają swoją zdolność do kształtowania mobilności miejskiej i pozwalają prywatnym interesom biznesowym decydować o mobilności w swoich miastach. Naprawdę dużym wyzwaniem jest zrealizowanie i poukładanie tego obszaru dobrze. Testowe koncepcje rozwojowe w tym zakresie, przy dużym udziale lokalnych sił politycznych, realizowane są w Finlandii czy krajach Beneluxu. Na pierwsze rezultaty będziemy musieli poczekać jeszcze 2-3 lata, jednak już teraz obserwuje się pozytywne skutki jak zmniejszony ruch w centrach miast oraz większą świadomość społeczną nowych form podróżowania.

MaaS to potężna idea pozwalająca z wielkim zaciekawieniem spoglądać na przyszłość transportu aglomeracyjnego. Wielość dostępnych rozwiązań: rowery, skutery, hulajnogi, carsharing oraz bogata siatka transportu publicznego, potrzebują decyzji politycznych, koordynacji oraz niezawodnych optymalizacyjnych i systematyzujących narzędzi telemetrycznych. Przyszłość to mobilność jako usługi.

Author

PR and Lead Projects Manager w Cartrack Polska. W branży flotowej od ponad 8 lat, tworzy projekty edukacyjne, merytoryczne i wartościowe dla fleet managerów .