Niedobór półprzewodników odbija się na przemyśle motoryzacyjnym od ponad roku. Do tej pory producenci OEM podejmowali reaktywne i operacyjne działania w celu zmniejszenia wpływu niedoboru chipów. Aby zapewnić rentowny wzrost, producenci OEM muszą skupić się na zmianach strategicznych, ponieważ niedobór półprzewodników może trwać latami. Kryzys na rynku półprzewodników to realne zagrożenie nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale i zagrożenie dla mobilności pracowników.
Półprzewodniki – kręgosłup technologiczny współczesnej motoryzacji.
Aby zmienić reguły gry, producenci samochodów potrzebują strategicznej kontroli nad łańcuchem dostaw i produkcji półprzewodników. Dostosowania strategii produktowych i technologicznych, rozwijania możliwości projektowania półprzewodników, aktywnego inicjowania i zwiększania wydajności produkcji chipów. A także zmiany modeli współpracy z producentami półprzewodników.
Od początku niedoboru półprzewodników firmy motoryzacyjne podjęły szereg działań mających na celu ograniczenie skutków niedoboru chipów. Poszukiwali większej przejrzystości w łańcuchu dostaw, aby zrozumieć możliwości produkcyjne, wydajność i wąskie gardła dostawców. Niektórzy próbowali pogłębić swoje relacje z istniejącymi dostawcami i/lub nawiązać nowe relacje z dostawcami. Inni poprosili producentów półprzewodników o lepsze przydzielanie produktów na potrzeby OEM i zgodzili się na podwyżki cen.
Wielu producentów samochodów przystosowało zakłady produkcyjne, alokując chipy do modeli o najwyższej marży. Inni oszczędzają chipy, budując pojazdy bez nieistotnych modułów, dodając je później. Wreszcie, niektórzy producenci samochodów zamknęli całe linie pojazdów, tymczasowo wstrzymali produkcję i anulowali trudne do wypełnienia opcje pojazdów. Podjęte działania służyły złagodzeniu wyzwań podażowych. Ale podczas gdy niektórym producentom samochodów udało się wypracować zyski, większość graczy doświadczyła spadku zysków. Zmiany te odbiły się na wynikach sprzedaży wielu marek na niektórych rynkach.
Co więcej, kryzys się pogłębił: według IHS Markit globalna utrata produkcji lekkich pojazdów wyniosła 1,4 mln w I kwartale 2021 r., 2,6 mln w II kwartale i 3,4 mln w III kwartale. Przez cały rok 2021 obserwatorzy rynku spodziewają się utraty globalnej produkcji w przedziale od 10 do 11 milionów pojazdów! Ponadto w wielu przypadkach wydłużyły się czasy i ceny dostaw pojazdów. Np. na Klasę G Mercedes-Benz oczekiwanie to ponad 14 miesięcy, a u Skody czy Volkswagen to 6-12 miesięcy. Wszystko niestety nadal bez zapewnionej gwarancji dostawy na czas.
Czy jest recepta na kryzys na rynku półprzewodników?
Większość działań podejmowanych przez firmy była reaktywna i miała na celu naprawę objawów, a nie eliminację pierwotnej przyczyny niedoboru chipów. Na początku pandemii producenci OEM mocno ograniczyli zamówienia produkcyjne. Następnie producenci półprzewodników przenieśli uwolnione moce produkcyjne do innych branż o dużym popycie. Podjęto je przy założeniu, że niedobór półprzewodników był wynikiem pandemii i może wkrótce się skończyć.
Ale chociaż Covid-19 mógł przyspieszyć kryzys półprzewodników, podstawowe przyczyny niedoboru są wieloaspektowe i poprzedzają pandemię. O czym niewiele mediów już wspomina.
Brak równowagi popytu/podaży – kryzys na rynku półprzewodników.
Zapotrzebowanie na półprzewodniki rośnie od lat, napędzane potrzebami elektroniki użytkowej (coraz mocniejsze smartfony, coraz szybsze komputery, większe centra danych napędzane usługami w chmurze) oraz aplikacjami niekonsumenckimi (więcej połączonych urządzeń/Internet rzeczy (IoT), wprowadzenie 5G, pojazdów elektrycznych i autonomicznej jazdy). Ponadto elektryfikacja i normy emisji narzucają bardzo dynamiczne przejście producentów pojazdów na modele wyłącznie elektryczne. Auta typu BEV potrzebują nawet 3-krotnie więcej półprzewodników niż auta napędzane dieselem czy benzyną.
Tymczasem zdolności produkcyjne producentów półprzewodników rosły w ślimaczym tempie. Co więcej, wiele nowych możliwości jest napędzanych przez wiodące sektory. Takie jak zaawansowana logika i układy pamięci obsługujące smartfony, komputery i centra danych. Inwestycje te miały ograniczoną pomoc dla firm motoryzacyjnych. Ponieważ większość półprzewodników stosowanych w pojazdach to najnowocześniejsze chipy skoncentrowane na uznanych technologiach.
Tak więc pomimo planowanych zwiększeń mocy produkcyjnych, wykorzystanie produkcji pozostanie wysokie – analiza Oliver Wyman. Wysoki poziom nie oznacza wzrostu – pokazuje jedynie, że producenci chipów będą działać na stabilnym wysokim poziomie wykorzystania swoich mocy przerobowych. Wobec nieustannie rosnących zapotrzebować rynku. To musi i będzie powodowało dalsze opóźnienia, które są nieuniknione przez kolejne 2-4 lata.
Dobra wiadomość dla producentów chipów jest jednak zła dla ich klientów z branży motoryzacyjnej. Aby uniknąć ciągłej walki o przepustowość i alokacje, skutkującej potencjalnymi stratami w produkcji i wojnami cenowymi. Firmy motoryzacyjne muszą skoncentrować się na bardziej długofalowych działaniach mających na celu osiągnięcie strategicznej kontroli nad łańcuchem dostaw. Wiele firm podejmuje alianse z producentami chipów zapewniając sobie dostawy, inni – samodzielnie zaczynają przygotowywać linie produkcyjne tych komponentów.
Rola półprzewodników w samochodach.
Przed opracowaniem inicjatyw strategicznych, warto zbadać rynek półprzewodników i rolę motoryzacji. Produkcja samochodów nie dominuje w branży półprzewodników. Całkowita sprzedaż półprzewodników w 2020 roku wyniosła 466 miliardów dolarów, z czego tylko ułamek stanowiła sprzedaż chipów samochodowych (~8%). Większość półprzewodników trafia do branży elektronicznej, takiej jak smartfony, 5G czy centra danych, niż do producentów samochodów.
Z punktu widzenia producentów półprzewodników, firmy motoryzacyjne kupują mniej atrakcyjne technologie typu trailing edge (chipy mocy, układy analogowe). W porównaniu ze smartfonami, samochody mają mniej zaawansowaną zawartość półprzewodników. Jednak wraz z elektryfikacją i pojazdami autonomicznymi, przewiduje się, że zawartość półprzewodników w pojazdach wzrośnie dziesięciokrotnie.
Co więcej, firmy motoryzacyjne zwykle zobowiązują się do stosunkowo niskich zakupów i krótszych ram czasowych, zwykle kilka miesięcy wcześniej. Natomiast wiodące firmy komputerowe i smartfonowe angażują się w długoterminowe kontrakty z producentami półprzewodników. To pozwala im kontrolować łańcuch dostaw i zapewnić przejrzystość zamówień na wszystkich poziomach. Oczywiście dzięki większej standaryzacji produktów oraz kontroli własności intelektualnej i projektowaniu odpowiednich chipów. Takie podejście jest bardziej sprzyjające branży półprzewodnikowej. Budowa nowych zakładów produkcyjnych trwa latami, a czasy realizacji produkcji wynoszą 8-10 miesięcy. Nawet prosta zmiana linii produkcyjnych może zająć kilka miesięcy. Ze względu na długi przydział miejsc produkcyjnych od roku do półtora z góry.
Jak zmienić rynek półprzewodników?
Aby zmienić reguły gry i zapewnić rentowny wzrost, firmy motoryzacyjne muszą dokonać przełomu. Oto kilka strategicznych opcji, które należy mogą okazać się kluczowe:
- Zdefiniowanie obszarów zróżnicowania w ramach swojej strategii produktowej i technologicznej, opartej na kompetencjach półprzewodnikowych związanych ze sprzętem i oprogramowaniem.
- Opracowywanie i zaprojektowanie własnych mikroukładów dla kluczowych komponentów (takich jak elektryczny układ napędowy i autonomiczna jazda) we współpracy ze strategicznym dostawcą.
- Zgoda na budowanie zdolności produkcyjnych z fabrykami chipów w zamian za długoterminowe kontrakty.
Stworzenie zakładów joint-venture dotyczących półprzewodników, np. z producentami półprzewodników, innymi nabywcami półprzewodników, inwestorami finansowymi lub rządem. By wspólnie inwestować w najbardziej krytyczne zastosowania.
Temat kryzys na rynku półprzewodników był, jest i będzie jednym z kluczowych elementów układanki dotyczącej strategicznego łańcucha dostaw, cen i sprzedaży w motoryzacji. Warto śledzić w tym zakresie plany wielkich koncernów motoryzacyjnych i spoglądać na to jak adaptują się do nowych realiów rynkowych.
