Wojna na Ukrainie – od początku inwazji Rosji na Ukrainę minął już ponad miesiąc. 24 lutego rozpoczął się nie tylko kryzys humanitarny i dramat milionów rodzin, ale i początek nowego kryzysu ekonomicznego, politycznego oraz zmiana układu sił w ogromnej liczbie sektorów naszego codziennego życia.
Ukraina dostarcza obecnie ponad 70% światowej produkcji gazu neonowego, podczas gdy Rosja jest największym światowym producentem palladu i trzecim co do wielkości dostawcą niklu. Dalsze wstrząsy w i tak już napiętych łańcuchach dostaw tych trzech kluczowych surowców wpłyną na dostawę i produkcję chipów półprzewodnikowych, akumulatorów do pojazdów elektrycznych (EV) i konwerterów katalitycznych. To z kolei będzie oznaczać opóźnienia w produkcji, dłuższy czas oczekiwania i być może wyższe ceny pojazdów. W przypadku pojazdów elektrycznych wyższe koszty mogą obniżyć sprzedaż i poziom popytu.
Tymczasem wiodący zagraniczni producenci samochodów osobowych, którzy produkują i eksportują z Rosji – między innymi Renault, Hyundai, Kia, Toyota, Volkswagen – toczą własne bitwy. Przed konfliktem łączna miesięczna sprzedaż tych głównych marek OEM stanowiła prawie trzy czwarte całkowitej sprzedaży pojazdów elektrycznych w Rosji. Po rozpoczęciu wojny marki zaprzestały produkcji i/lub eksportu do Rosji i na Ukrainę. Wskazuje to na pilną potrzebę opracowania strategii, które mogą obejmować natychmiastowe lub krótkoterminowe zakłócenia w produkcji i skutecznie równoważyć dynamikę popytu i podaży.
Tło gospodarcze Rosji i Ukrainy.
Z roczną produkcją szacowaną na ponad milion pojazdów, Rosja zajmuje 10 miejsce na świecie pod względem produkcji samochodów, a Ukraina – 44 miejsce. Togliatti, jedna z największych fabryk samochodów w Eurazji, znajduje się w Rosji. Kraj ten jest również głównym producentem silników, przy czym 5% silników Renault jest produkowanych w Rosji, a 40% wymagań Volkswagena w zakresie tego komponentu na Europę Wschodnią jest spełnianych poprzez produkcję w Rosji.
Ukraina to stosunkowo mniejszy rynek motoryzacyjny, którego roczna produkcja szacuje się na około osiem tysięcy aut. Produkcja aut elektrycznych w tym kraju spadła o ponad połowę w następstwie wcześniejszych działań wojennych z Rosją w 2014 roku. Niemniej jednak kraj ten nadal jest kluczowym dostawcą komponentów i technologii motoryzacyjnych, w tym wiązek przewodów, elektronicznych jednostek sterujących (ECU) i jednostek komputerów pokładowych do aut.
W 2020 r. Rosja wyeksportowała części samochodowe o wartości 513,4 mln USD, a import wyniosła 7,2 mld USD. Części karoserii, koła i podwozie oraz układy hamulcowe były jednymi z najważniejszych eksportowanych komponentów, podczas gdy części nadwozia, systemy kabin i kokpitu, skrzynie biegów i amortyzatory zawieszenia były głównymi produktami importowanymi.
Mniejszy rynek ukraiński wyeksportował części samochodowe o łącznej wartości 80,3 mln USD w 2019 r., a wiązka przewodów stanowiła najczęściej eksportowany komponent motoryzacyjny tego kraju. Import części samochodowych na Ukrainę osiągnął poziom 61,3 miliona dolarów, przy czym głównym importem były moduły do montażu pojazdów.
Japonia, Stany Zjednoczone, Niemcy i Słowacja były wiodącymi importerami branży automotive zarówno do Rosji, jak i na Ukrainę w 2020 roku. Wśród producentów OEM Renault, Hyundai, Kia, Volkswagen i Toyota zdominowały udział w rynku w Rosji i na Ukrainie w 2021 roku. Trwająca wojna z pewnością zdewastuje oba rynki i będzie miała wieloletnie implikacje dla restartu rynku i przemysłu motoryzacyjnego w obu krajach – nie do końca wiemy czy i kiedy uda się zakończyć trwającą rosyjską inwazję, jednak już po ponad 35 jej dniach wiemy, ze straty ekonomiczne, tylko dla rynku motoryzacyjnego, liczone są już w miliardach dolarów.
Wojna na Ukrainie – wpływ i konsekwencje gospodarcze.
Widzimy konflikt dotykający branżę motoryzacyjną na wielu płaszczyznach. Pierwszym z nich są przerwy w produkcji. Tutaj zobaczymy, że zarówno kraje walczące, jak i regiony sąsiednie doświadczają obniżonej produkcji i wielkości popytu, z mniej dotkliwymi skutkami odczuwanymi w Europie Zachodniej i na rynkach światowych. Ponieważ Rosja stanowi mniej niż 2% światowych przychodów wszystkich producentów pojazdów, możemy być świadkami przekierowania dostaw zapasów z tego regionu na większe, bardziej stabilne rynki.
Gdy Rosja jest głównym producentem ropy naftowej i gazu ziemnego, możemy zobaczyć – jako kolejną konsekwencję konfliktu – wzrost cen ropy, co wywoła wyższą inflację. To z kolei może zaszkodzić sprzedaży konwencjonalnych pojazdów napędzanych paliwem.
Trzecim tematem będą opóźnienia w produkcji chipsetów półprzewodnikowych, spowodowane niestabilnymi dostawami krytycznych surowców, jakimi są gaz neonowy i pallad. Będzie to również oznaczać dłuższe cykle produkcyjne i czas oczekiwania na dostawę.
Niedobory surowców krytycznych będą miały niefortunne skutki: spowolnienie inicjatyw elektryfikacji samochodów i inteligentnych technologii. Presja na i tak już przeciążone, dotknięte pandemią łańcuchy dostaw nasili się, powodując dalsze zawirowania w produkcji półprzewodników, akumulatorów EV i katalizatorów.
Nie trzeba dodawać, że zakłócenia importowo-eksportowe będą nieuniknione. Najbardziej poszkodowani są wielcy producenci, tacy jak Renault, Audi i Volkswagen, którzy montują zarówno samochody elektryczne, jak i silniki w swoich rosyjskich fabrykach. Producenci Ci ze spółkami joint venture w Rosji – między innymi Renault-AvtoVaz i Daimler-Kamaz – będą musieli stawić czoła ograniczeniom w łańcuchu dostaw związanym z importem komponentów.
Wojna na Ukrainie – krótko i średnioterminowe konsekwencje dla motoryzacji.
W perspektywie krótkoterminowej interesariusze powinni rozważyć przeniesienie swoich zakładów produkcyjnych/biznesowych z Rosji i Ukrainy do innych części Europy Wschodniej – wojna na Ukrainie zbierze wieloletnie żniwo biznesowe. Zwiększenie zdolności produkcyjnych części samochodowych – między innymi silników i skrzyń biegów – w innych regionach – zapewni, że popyt będzie nadal skutecznie zaspokajany. Alternatywne strategie pozyskiwania części będą obejmować identyfikację lokalnych dostawców części w Europie i składanie hurtowych zamówień do dostawców na całym świecie.
W perspektywie średnioterminowej dywersyfikacja pozyskiwania zapasów między różnymi regionami i dostawcami oraz utrzymywanie wystarczających zapasów (zamiast szczupłych modeli just-in-time) będzie wspierać ciągłość biznesową. Sankcje nałożone na Rosję oznaczają, że producenci samochodów będą potencjalnie musieli eksportować komponenty, takie jak silniki, skrzynie biegów i układy napędowe, za pośrednictwem swoich zakładów znajdujących się w krajach, które nie nałożyły sankcji na Rosję. Pamiętajmy, że powrót Rosji do globalnej gospodarki i odbudowa straconego zaufania mogą trwać latami. Zatrzymane już linie produkcyjne i zamknięte oddziały firm w Federacji Rosyjskiej nie wrócą do zdolności operacyjne jeszcze przez długo czas.
Producenci pojazdów i producenci części samochodowych będą musieli rozważyć dezinwestycję w Rosji i na Ukrainie, jednocześnie zwiększając inwestycje w innych krajach europejskich w perspektywie długoterminowej. Zarządzanie łańcuchem dostaw i dywersyfikacja będzie kolejnym długoterminowym priorytetem, niezależnie od tego, czy przyjmuje się strategie wielu źródeł zaopatrzenia, czy też przenosi zakupy surowców i zarządzanie zapasami z „dokładnie na czas” na „na wszelki wypadek”.
Konflikt rosyjsko-ukraiński stanowi nowe pole bitwy dla interesariuszy branży motoryzacyjnej. Aby zabezpieczyć swoją przyszłość, będą musieli odeprzeć trudne wyzwania, które mają przed sobą. Już teraz obserwujemy wzmożone zainteresowanie inwestycyjne producentów marek motoryzacyjnych w Polsce, na Słowacji czy w Rumunii.
